Historia da Kombi
 

O projeto do utilitário mais famoso do mundo começou a ser esboçado em Wolfsburg, na Alemanha, logo após a Segunda Guerra Mundial. Nesta época, a fábrica da Volkswagen ainda não estava completamente refeita dos danos do conflito e dos bombardeios, embora já estivesse produzindo razoavelmente o Sedan.

(fonte: http://www.flashbackers.com.br)

Nasceu da simpatia de um oficial inglês das forças de ocupação (Major Ivan Hirst, encarregado da produção), de um engenheiro alemão (Alfred Haesner) e, principalmente, de um holandês (Ben Pon), dono de concessionária, a idéia de um automóvel revolucionário e muito eficaz. Na verdade, seria o primeiro minifurgão ? minivan ? do mundo.

O curioso Plattenwagen, um utilitário com a cabine sobre o motor (de Fusca) na parte traseira e uma plataforma à frente, foi a inspiração de Ben Pon para criar a KombiAs frentes retilíneas iniciais foram rejeitadas por prejudicar a aerodinâmica. Ao lado o protótipo inicial, sem janelas e pára-choque traseiros

Pon, que se tornaria o primeiro importador oficial Volkswagen em agosto de 1947, fez os rabiscos que dariam origem a um sucesso. Foi ele quem teve a idéia de fazer um utilitário ao ver os veículos construídos sobre um chassi tubular e usando a mecânica “da casa”, ou seja, do Sedan e do jipe Kubelwagen, o famoso Tipo 82.

Esses veículos, chamados de Plattenwagens, carros planos, eram simples plataformas com uma pequena cabine para duas pessoas na parte de trás. Eram usados no transporte de peças no interior da fábrica. De início, Pon pensou em importar esses estranhos veículos para seu país, mas o departamento de trânsito de lá recusou-se a lhes dar licença para uso nas vias públicas (a VW do Brasil tinha alguns desses veículos para a mesma finalidade).

 

A idéia original era aproveitar o chassi-plataforma de estrutura central que servia para o Sedan (e o Kubelwagen), com óbvias simplificação de produção e redução de custos. Mas problemas de resistência logo apareceram, levando a VW a desenvolver um novo chassi que suportasse o peso previsto. Resolveu-se partir para uma estrutura monobloco, solução mais moderna.

É importante saber que o Sedan poderia ter sido monobloco desde o começo, mas o astuto Prof. Ferdinand Porsche, seu criador, anteviu um derivado para uso militar e decidiu pela construção separada. O chassi do Sedan serviria para fabricar o Kubelwagen assim que o conflito bélico começou. Não fosse por esta decisão, uma infinidade de bugues e veículos especiais com plataforma VW, aqui e no resto do mundo, teria dificuldade bem maior de ser produzida.

Um dos primeiros modelos: um furgão simples, de estilo singular e muito parecido com os que ainda vemos nas ruas

A caixa de câmbio de quatro marchas não-sincronizada da Kombi, em que apenas terceira e quarta eram silenciosas (dentes helicoidais), era a mesma do Volkswagen. Mas a transmissão às rodas foi complementada por caixas de redução em cada cubo de roda traseira, como no Kubelwagen, que já tinham sido testadas exaustivamente em batalha.

A “Kombi” da DKW

O estilo singular da Kombi teve ao menos dois similares em seu país de origem, lançados ao mesmo tempo que o modelo da VW: um da marca Tempo (leia na página seguinte) e outro da conhecida DKW.

A perua da DKW, denominada F89 Van, era baseada em um automóvel (o F89) anterior ao F91, que por sua vez originou nossa primeira Vemaguet em 1956 (leia história). Lançada em setembro de 1949, era o primeiro novo produto da marca após a Segunda Guerra Mundial e pioneiro entre os utilitários de cabine avançada, embora não tanto quanto a da Kombi.

Tinha formas mais retilíneas que as da VW, portas dianteiras “suicidas”, motor e tração na frente e câmbio de quatro marchas. Houve versões de três cilindros, 900 cm3 e 32 cv, em montagem longitudinal, e de dois cilindros, 700 cm3 e 22 cv, transversal — ambas a dois tempos, como todo DKW. Com amplo entreeixos de 2,75 ou 3,00 metros, o veículo pesava em torno de 1.000 kg e transportava até 750, ou oito passageiros. A velocidade máxima mal passava de 80 km/h.

Além do furgão de carga (Delivery Van), a marca oferecia os modelos Pickup, Combi (com mais lugares e vidros) e Bus, este para transporte de passageiros sobretudo. Também existiam aplicações especiais, como ambulância e “loja ambulante”, ao estilo das Towners de cachorro-quente que vemos hoje.

Além da maior redução final proporcionada pela relação de 1,4:1 (mais tarde 1,26:1, ao ser adotada primeira marcha sincronizada), havia um ganho de distância do solo, um dos destaques da Kombi se comparada às peruas com chassi de picape. Como haveria inversão de movimento na roda, a montagem da coroa do diferencial precisava ser do lado inverso ao que se verificava no Sedan (direita, olhando o carro de trás). Essa montagem levaria, anos depois, a um fato curioso: 40 Kombis foram fabricadas no Brasil com quatro marchas para trás e uma para a frente, pois as coroas do diferencial foram montadas do lado errado, como se fosse câmbio para Fusca e Karmann-Ghia…

Nestas artes da primeira Kombi, certo exagero nas curvas mascarava a semelhança com um pão-de-fôrma, apelido que ela conquistou também no exterior.

A suspensão dianteira seguia as linhas gerais do Sedan. Projetada para que altura de rodagem casasse com a da traseira, o barramento de direção era completamente diferente e bem melhor, com as duas barras de direção de igual comprimento (a Kombi sempre teve direção superior à do Fusca). Mas a suspensão traseira era tipo semi-eixo oscilante, como no Sedan, longe de ser a ideal.

O furgão nas ruas   Os primeiros protótipos, chamados Tipo 29, tinham a frente retilínea, solução mais simples em termos construtivos, mas que se revelaria ineficaz em termos de aerodinâmica nos testes de túnel de vento da Universidade de Braunschweig. Ben Pon propôs então formas curvas, arredondadas, que reduziram a resistência ao ar em 40%.

 

A VW destacava sua grande vantagem: o peso da carga era colocado entre os eixos, garantindo boa distribuição de massas entre o dianteiro e o traseiro

Em outubro de 1949 o utilitário era apresentado à imprensa, ainda sem nome: a marca referia-se a ele apenas como Tipo 2, sendo o Tipo 1 o Sedan. Nordhoff destacava: “Apenas este carro tem seu compartimento de carga exatamente entre os eixos. A distribuição de peso sobre os eixos é sempre a mesma, não importa se o veículo está carregado ou não.”

Em 8 de março a primeira fornada deixava a linha de produção, batizada como Transporter ? nome que, porém, só seria estampado na carroceria em 1990. Eram os modelos Kastenwagen, o furgão com três janelas laterais e bancos removíveis, e Microbus, também com três janelas mas bancos fixos.

A “Kombi” da Tempo

Apenas dois meses após a DKW F89 Van (leia na página anterior), em novembro de 1949, a Tempo Werke, de Hamburg, Alemanha, lançava o Matador, um utilitário com o mesmo conceito de cabine avançada e idêntico motor Volkswagen de 1,1 litro e 25 cv. Era o único veículo produzido na Europa com autorização da VW para o uso de sua mecânica.

O Matador fez sucesso em um mercado carente de utilitários para uma tonelada de carga. Teve versões furgão (inclusive uma de teto alto) e picape e chegou a ganhar volante à direita para exportação à Austrália, onde a Kombi ainda não havia chegado, entre 1950 e 1952. O chassi era exclusivo, separado da carroceria, com suspensões que usavam feixe de molas transversal à frente e duas molas helicoidais de cada lado na traseira.

O motor não ficava atrás, mas sim abaixo do banco inteiriço, que basculava à frente para o acesso à mecânica. A tração também era dianteira. Curioso era o tanque de combustível na frente, com bocal acessível por uma portinhola abaixo do duplo pára-brisa. O nome do carro se justificaria em uma colisão frontal…

As portas eram articuladas atrás, tipo conhecido por “suicida”, e os pneus eram 4,50 – 16. Apenas 1.362 unidades foram produzidas, até maio de 1952. Pelo menos uma existe hoje no Brasil.

O termo Kombi vem de Kombinationsfahrzeug, que no idioma germânico significa veículo combinado ou combinação do espaço para carga e passeio. Mas, de acordo com o país, recebia nomes tão variados quanto Rugbrød na Dinamarca, Barndoor nos EUA, Junakeula na Finlândia, Bulli na Alemanha e Papuga na Polônia.

Embora a Kombi tivesse um monobloco próprio e não o chassi do Sedan, muitos órgãos mecânicos eram comuns entre os dois modelos, a começar pelo motor de 1,1 litro e modestos 25 cv

O sucesso foi tal que a produção de 60 veículos por dia não foi suficiente para abastecer o mercado. A VW chegou a produzir 90 diferentes arranjos de carroceria nos cinco primeiros anos, incluindo míni-ônibus, picapes, carros do corpo de bombeiros, ambulâncias, transportadores de cerveja, furgões refrigerados para sorvetes, carros de leiteiro, de padeiro, açougues volantes, carros-mercearia, carros de entrega e veículos para camping.

O monovolume tinha na frente dois faróis ovais, iguais aos do Sedan porém em montagem horizontal, um grande escudo VW e vidros planos compondo um pára-brisa bipartido. Não tinha vidro traseiro, o que dificultava manobras. Era fechado com chapas, com outro escudo em alto relevo da marca e pequenas lanternas. Não dispunha de pára-choques. Na coluna das portas dianteiras ficavam as “bananinhas” para sinalizar quando da mudança de direção.

O nome completo, em alemão, significa algo como veículo combinado para carga e passeio: não poderia ser mais adequado ao versátil modelo da VW

Por dentro o volante de três raios era quase horizontal, como num ônibus, e abaixo deste ficava um mostrador redondo com o velocímetro, graduado até 100 km/h, e hodômetro. O marcador de combustível só era oferecido para a versão ambulância. Nas demais havia uma parte do tanque destinada a reserva (cinco litros), acionada por meio de um botão de puxar na base do assento dianteiro. Quando acabava o tanque principal podia-se rodar cerca de 50 quilômetros, o suficiente para encontrar um posto.

Novas versões   Em 1952 chegava a versão picape. Além de ótima área de carga, tinha um compartimento para volumes menores entre a caçamba e o piso inferior. Para todos os tipos de carroceria, o motor era o mesmo de 1.131 cm3, com potência de 25 cv a 3.300 rpm e taxa de compressão de 5,8:1. A bateria de seis volts ficava dentro do compartimento do motor e os pneus vinham na medida 5,50 –

Nas pistas!

Por mais maluco que pareça, nos EUA, nas pistas de dragster (veículos para provas de aceleração), já apareceram várias Kombis. A corrida é em linha reta mesmo… Equipadas com o motor original superenvenenado, o boxer dos Porsches ou adaptadas com um potente V8, faziam a festa e levavam ao delírio os espectadores. Pneus estreitos na frente, muito largos atrás e muita fumaça nas arrancadas (a da foto tem “apenas” um boxer de 2,7 litros de Porsche 911 RSR, com turbo).

No Brasil, no Rio de Janeiro dos primeiros anos da década de 1970, chegou a haver corridas de Kombis, com 10 a 12 largando e disputas sensacionais. Ao contrário do que todos esperavam, não aconteciam mais acidentes do que nas corridas de automóveis de passageiros. Como em vários outros países, foi muito utilizada em reides e acompanhamento de ralis. A exemplo do Fusca, sempre foi muito boa de barro, além de adequada para carregar peças e servir de dormitório.

Um ano depois alguns detalhes melhoravam o furgão: vidro e pára-choque traseiros passavam a ser de série. Chegava uma versão que faria muito sucesso no mundo inteiro: a de 23 janelas. A visibilidade era muito boa e o veículo, de 4,28 metros de comprimento e 1.060 kg, ficava mais fácil de dirigir e de estacionar. Também havia a opção, dependendo do mercado, de 21 janelas.

 

Um modelo inicial do picape: além da ampla caçamba, oferecia um compartimento fechado entre os eixos

A mesma versão era chamada, na Europa, de Station Car De Luxe, Bus De Luxe ou Van Samba, de acordo com o mercado onde era comercializada, enquanto os EUA a denominavam Sunroof (teto solar) e os australianos de Bay Window. Era bastante utilizada no parque Nacional do Quênia, na África, para os turistas apreciarem as belas paisagens e os animais selvagens. Era a preferida de surfistas e hippies nos EUA. 

Foi adicionado mais um vidro na lateral e outro no contorno da coluna traseira. Sobre a capota, oito pequenos vidros retangulares e um enorme teto solar, de lona, que começava logo após a parte dianteira da cabine e ia até o porta-malas, sobre o motor. Outra novidade que fez sucesso foi a pintura em dois tons na carroceria.

 

O nome variava conforme o país, mas em todos a Kombi de 23 janelas foi bem-sucedida, por oferecer ampla visibilidade e a descontração de um enorme teto solar de lona

Dependo da configuração dos bancos, podia carregar sete, oito ou nove ocupantes com relativo conforto. Em março de 1953 o motor tornava-se mais potente, passando a 1.192 cm3 (77 x 64 mm) e 30 cv a 3.400 rpm. A caixa recebia segunda, terceira e quarta marchas sincronizadas e a velocidade final subia para 90 km/h. Para melhorar a estabilidade ganhava pneus mais largos, na medida 6,40 – 15.

Em 1954 era produzida a centésima milésima Kombi e a carroceria sofria algumas alterações. Na dianteira o teto era alongado para a frente, como um boné sobre o pára-brisa; nele havia uma útil entrada de ar para a cabine. Atrás, o acesso estava bem melhor: havia uma porta para as bagagens e outra abaixo para acesso ao motor.

Os apelidos

Vários fazem parte do anedotário do veiculo. Pela posição de dirigir tão à frente, ficou famosa a frase de que “o pára-choque da Kombi é o peito do motorista”. A má estabilidade tornou célebre o apelido de “Jesus-está-chamando”, enquanto a forma peculiar da carroceria justifica o vulgo “pão-de-fôrma”, o mesmo que ocorreu no exterior.

“Perueiros”

Independentemente da idade dos carros, da responsabilidade e da perícia de seus condutores, a Kombi ainda é o veiculo mais usado pelo transporte alternativo, por ser o mais barato, robusto e simples na manutenção. E rápido pela pressa em se ganhar mais passageiros e dinheiro.

Um kit de gás natural veicular (GNV) resolve a questão do alto custo de abastecimento com gasolina, embora tome algum espaço e reduza ainda mais o já modesto desempenho. No Rio de Janeiro, algumas não possuem os vidros traseiros, para melhor refrigeração dos passageiros. Ecologicamente correto…

O bocal de abastecimento, antes ao lado do motor, passava para a lateral direita do veículo, decisão acertada para a segurança. O estepe ia para dentro da cabine, entre o primeiro banco e a parede divisória — nos primeiros modelos ficava no compartimento do motor, ao lado direito, e desde 1950 acima do motor. Três anos depois surgia a versão picape de cabine dupla e, no ano seguinte, a produção já batia 100.000 exemplares por ano.

“O maior Volkswagen para grandes famílias e pequenas festas”: chamada nos EUA de VW Station Wagon, a Kombi apostava em sua vocação para o lazer

Em 1959 a caixa de quatro marchas vinha toda sincronizada, em 1960 ganhava teto mais elevado e, em 1962, atingia o marco de um milhão de unidades fabricadas. Um ano depois, atendendo a pedidos da clientela, o motor era novamente ampliado, para 1.493 cm3 (83 x 69 mm), com potência de 42 cv a 4.000 rpm e taxa de compressão de 7,1:1. A velocidade máxima atingia 105 km/h e os pneus eram 7,00 – 14.

O tanque podia carregar até 45 litros de gasolina. Os pára-choques também estavam maiores e mais fortes, já dispunha de marcador de combustível para todos os modelos e o contava com pequenas luzes de direção. Como opcional, o sistema elétrico podia ser de 12 volts.

Embora pareça uma nacional 2003, é a segunda geração alemã, de 1967, marcada pelo amplo pára-brisa inteiriço e pela porta lateral corrediça

Em 1964 mais uma versão interessante era oferecida: o furgão fechado com porta corrediça de ambos os lados. Facilitava muito a entrada de bagagens. Bom também para Inglaterra, Japão, Austrália e 60 outros países com mão inversa de trânsito. Muito pitoresca era a versão de pára-brisas basculantes! O interessante é que este recurso era muito apreciado na Europa, onde o clima quente não perdura como aqui.

Segunda fase   Depois de 1,9 milhão de unidades produzidas, em 1967 a Kombi entrava em sua segunda geração e recebia uma carroceria mais moderna. O pára-brisa vinha em uma peça só, “panorâmico”, em vez do tradicional split, bipartido. Na lateral, somente três janelas grandes e uma porta corrediça, para a entrada de carga ou dos passageiros aos bancos de trás. Ela aposentava as duas antigas, de abertura convencional e com dobradiças externas. O vidro traseiro estava bem maior e não existiam mais aqueles no contorno da última coluna.

Nas telas

Em vários filmes os furgões eram os preferidos dos bandidos. E até em desenhos animados. Parece que era o carro padrão. Basta prestar atenção nos carros dos vilões do seriado Batman, no primeiro desenho e no filme 101 Dálmatas, em De Volta para o Futuro (os líbios que querem a carga de urânio do cientista “Doc” Brown) e em vários outros.

Em Ronin, estrelado por Robert de Niro e Jean Reno, um modelo Clipper alemão transporta a equipe de mercenários logo no inicio do filme. No filme Duas Vidas, em que Bruce Willis interpreta um estressado executivo que reencontra a si mesmo com 32 anos a menos, uma Kombi à moda hippie aparece assim que ele retorna de 2000 para 1968. Nos filmes de Elvis Presley, na década de 60, apareceram várias que pertenciam a surfistas. A entrada de ar para o motor ficava agora atrás da última janela; também havia outra, na frente, logo acima dos faróis, para a aeração da cabine. Mas o utilitário continuava com nível de ruído interno alto, devido ao motor refrigerado a ar e material fonoabsorvente praticamente nenhum, conforto mediano e segurança ativa e passiva preocupantes. Devia-se dirigi-la com delicadeza e atenção.

 

Ainda era um veículo precário em estabilidade e muito barulhento, mas o conforto melhorava muito com essa evolução

Na Inglaterra já existia mais um concorrente: o Ford Transit, que também apresentava várias configurações de carroceria. Nos EUA vários furgões da General Motors, Ford e Chrysler faziam oposição. Como era de se esperar, o tamanho também era outro, condizente com a cultura local.

A exemplo da primeira geração, a Kombi recebia diferentes nomes e apelidos em cada mercado: Hector no Canadá, Breadloafs nos EUA e Inglaterra, Klaippari (forma reduzida de miniônibus) na Finlândia, Hipisowka na Polônia e… Kombi, mesmo, na Austrália. Na Alemanha permanecia o apelido Bulli.

A partir de 1972 o motor estava mais potente: passava a 1.679 cm3 (88 x 69 mm), como no SP2 brasileiro, e usava carburador de corpo duplo Solex. Três anos depois, mais uma alteração: injeção eletrônica e cilindrada de 1.795 cm3 (91 x 69 mm). Com relação às carrocerias, a mais interessante era o modelo da empresa Westfalia, de Widenbruck, Alemanha, que podia ter o teto mais alto, adorado por campistas e aventureiros em geral. Alguns colocavam o estepe sobre o pára-choque dianteiro.

A versão Westfalia: uma casa ambulante, muito apreciada pelos campistas e hippies

Em 1979 sofria nova remodelação, com linhas mais retas e modernas. Estava também muito mais seguro, com zonas de deformação na frente e na traseira e barras de proteção na cabine. Chamava-se agora Transporter ou Caravelle, dependendo do acabamento, e para os EUA recebia a designação Vanagon (van + station wagon). O motor continuava atrás, só que refrigerado a água, e por isso estava muito menos ruidoso, mais moderno e potente.

A concorrência Lá fora, nas décadas de 50 e 60, o Austin J4, Fiat 1100 T, Peugeot D4B, Renault Estafette, Tempo Matador e DKW F-89 faziam frente ao furgão alemão. Já nos EUA havia a Chevrolet Corvair Greenbrier e outras vans da GM, Ford e Chrysler, que começaram a fazer o mesmo gênero na década de 60. Só que os motores destes americanos tinham consumo bem mais elevado, tornando o modelo da VW uma opção isolada.

No Brasil, só na década de 90 apareceram sérios adversários, com a abertura aos importados (veja no texto principal). Antes, alguns produtores de veículos com carroceria de plástico com fibra-de-vidro fizeram vans de porte maior, como a Furglaine (foto), da Sonnervig, e a Ibiza, da Souza Ramos, ambas sobre chassi de picape Ford F-1000. Mas nunca chegaram a ameaçar a Kombi.

Com cilindrada de 1.781 cm3 (81 x 86,4 mm), como nosso AP-1800, a potência podia variar entre 60 cv (gasolina comum), 78 e 90 cv (gasolina super). O tanque tinha capacidade para 60 litros e a velocidade final variava, conforme a potência, de 125 a 155 km/h. A suspensão dianteira tinha triângulos duplos e molas helicoidais; a traseira, rodas independentes, braços semi-arrastados e também molas helicoidais. A caixa podia ser de cinco marchas ou uma automática de três, a direção tinha assistência e freios eram a disco na frente e a tambor atrás.

Com a terceira geração, em primeiro plano, a Kombi alemã se tornava um utilitário moderno e seguro: motor refrigerado a água, direção assistida, suspensões eficientes

A Kombi deixava de ser um monovolume arcaico. Era atraente, bem-equipada e… pesada: até 1.410 kg, dependendo dos equipamentos e quantidade de bancos. Também existiam os modelos picape, cabine-dupla e furgão. Em 1985 era lançada a versão 4×4 Syncro, desenvolvida pela empresa austríaca Steyr-Puch. Podia receber o motor turbodiesel de 1.588 cm3 (76,5 x 86,4 mm) e 70 cv, com injeção mecânica, ou o de 2.106 (85 x 92,8 mm) cm3 e 112 cv a gasolina, com injeção eletrônica.

Em 1992 nova transformação o deixava longe do conceito — e do charme — original. Recebia os nomes de Eurovan, Caravelle e Transporter, conforme o mercado e a versão, de carga ou de passageiros. Os dois primeiros vieram ao Brasil, importados oficialmente pela VW, mas devido ao alto preço não fizeram sucesso.

Como as anteriores, tinha boa oferta de versões de carroceria — mas as opções incluíam motores turbodiesel de 1,6 e 2,1 litros e até tração integral.

O segundo modelo mais conhecido da Volkswagen em todo o mundo teve uma carreira extraordinária. É o ancestral de todas as vans e minivans.

No Brasil   Em junho de 1957 o primeiro veículo fabricado pela Volkswagen do Brasil deixava as linhas de produção em São Bernardo do Campo, no estado de São Paulo. O percentual de nacionalização de nossa Kombi era de 50%. Já era conhecida do público, pois fora importada e logo depois montada desde o início da década de 1950 por um grupo industrial importante do país, a Brasmotor, representante Chrysler e dona da Brastemp.

Múltipla utilidade

Jornais e revistas vinham na Kombi, já com a porta aberta, e o entregador/ arremessador mirava no jornaleiro mais fácil na banca. Segmentos de todos os tipos a utilizaram e a utilizam: de aviação, correios (acima), refrigerantes, imprensa, lavanderias, frigorífico, agências de turismo, padeiros, exército, marinha, etc.

Para a polícia (à direita uma da Alemanha) parecia o veículo ideal: cabiam muitos detentos e, para estes, era mais confortável que a Veraneio da GM. Até que se descobriu uma fragilidade: pelo baixo peso e alto centro de gravidade, podia ser tombada pelo movimento proposital dos distintos passageiros…

Na Europa e nos EUA o monovolume da VW serviu de trêiler para venda de refrigerantes, cerveja e sanduíches. E também de motel… A versão furgão era muito apreciada. No Brasil, para este fim, só alguns anos depois. Foi o primeiro veículo escolar dos adolescentes das décadas de 60, 70 e 80. Até hoje existem muitas neste serviço.

Para nós, tinha estilo estranho, porta-malas pequeno, o motor traseiro refrigerado a ar era barulhento e não era um veículo estável. Mas podia carregar nove pessoas, seu vão livre era de 24 centímetros e, somado à tração traseira, fazia dela um bom veículo para trafegar em estradas barrentas ou arenosas. Removendo-se duas fileiras de bancos podia transportar muita carga. Sua capacidade liquida era de 810 kg, com 4,8 m3 de espaço útil. Um de seus fortes argumentos era que o carregamento poderia ser feito pela lateral direita.

Foi nosso primeiro Volkswagen: embora ela e o Fusca já fossem montados aqui desde o início da década de 50, coube à Kombi inaugurar a linha de produção em São Bernardo do Campo, SP, em 1957

Era fácil de manobrar, pois só era 21 centímetros maior que o Sedan. Agradou logo de início. Quase idêntica à versão alemã na parte externa, seu grupo propulsor tinha 1.192 cm3 e 30 cv líquidos (36 cv brutos) a 3.400 rpm, com taxa de compressão de 6,6:1 e velocidade máxima de 100 km/h. A caixa de quatro marchas não tinha a primeira sincronizada. Em 1959, nosso Fusca adotaria o mesmo conjunto mecânico, apenas sem as caixas de redução nos cubos das rodas traseiras.

Em 1961 chegava o modelo de seis portas, em duas versões: Luxo e Standard. A caixa de câmbio já era toda sincronizada e a relação da caixa de redução passava a 1,26:1. O índice de nacionalização atingia 95%. Dois anos depois já possuía as versões Furgão, Standard, Especial e Turismo. Nos três últimos modelos havia variação no acabamento interno, com tecidos diferenciados, teto forrado, bancos com alças, etc. Por fora, pintura de dois tons, calotas, frisos, degraus para facilitar o acesso e opção de 15 janelas. Neste ano já haviam sido vendidas 14.430 Kombis.

Como a própria publicidade sugeria, as quatro versões — incluindo a Turismo eram aplicadas às mais diferentes funções, indo muito além do trabalho

Parte desse sucesso devia-se ao fato de não existir produto semelhante no mercado. Sua concorrente mais próxima era a Rural, da Willys-Overland, e a partir de 1965 a Chevrolet Veraneio, mais cara que ambas. Mas nenhuma oferecia tantos lugares nem um consumo de combustível tão comedido quanto a Kombi, pois usavam grandes motores de seis cilindros.

Em 1967 chegava a Kombi Lotação, uma estranha versão de seis portas, duas para cada fileira de bancos. Ainda existe uma prestando serviços a um hotel de Águas de Lindóia, SP

Os incêndios

Vários casos de Kombi que se incendiavam repercutiram na imprensa, com fotos e tudo o mais, em particular na década de 90. O veículo adquiriu a fama de pegar fogo com facilidade, tendo sua segurança chegado a ser questionada.

Na época a fábrica chegou a soltar um boletim para a rede de concessionárias e frotistas reforçando a necessidade de verificar certos itens nos veículos. Entre eles, o passa-fio existente na parede de fogo (divisória entre compartimentos de motor e de passageiros) por onde passava o grosso cabo que leva corrente elétrica para o motor de partida. Se esse passa-fio caísse ou se desmanchasse, a possibilidade de curto-circuito era enorme.

Como naquela parte do carro fica o tanque de combustível, e sendo possível ali acúmulo de vapores, principalmente nos motores de dois carburadores, os incêndios por esse motivo chegaram a ser numerosos. Mais do que tudo, trata-se de questão de manutenção imprópria ou insuficiente, como infelizmente ocorre não só com a Kombi. A maior prova disso é existirem várias frotas de Kombis em perfeito estado, dentre elas a dos Correios e da antiga Telesp (hoje Telefonica), sem esse problema mesmo rodando diuturnamente durante anos.

Como defesa a este útil veículo, vale lembrar que nos antigos aviões comerciais de motor a pistão os tanques, nas asas, ficavam bem próximos dos motores e seus grossos tubos de escapamento, dos quais não raro viam-se longas línguas de fogo nos momentos de mistura rica, como na decolagem.

No mesmo ano eram introduzidos a versão picape e um motor mais potente, para toda a linha, com 1.493 cm3 (83 x 69 mm) e 44 cv a 4.200 rpm, além de sistema elétrico de 12 volts. A nova carroceria possuía uma caçamba com 5 m2 de área, sendo que as três laterais se abriam, o que facilitava muito o carregamento. E ainda havia, abaixo, um compartimento como na alemã. A capacidade de carga, para o picape e o furgão, passava para 845 kg. Para o motorista havia banco individual e limpador de pára-brisa com duas velocidades.

A falta de concorrentes diretas a Rural e a Veraneio eram maiores, mais caras e consumiam mais — contribuiu para que a Kombi se tornasse tal sucesso.

Em 1970 a fábrica oferecia, como opcional, o diferencial travante. Por meio de uma alavanca na base do assento, o motorista podia anular a ação do diferencial. Tratava-se de uma caixa de satélites especial, com uma luva de engate destinada a eliminar o movimento relativo das duas planetárias. Além de possibilitar melhor tração em condições de piso muito escorregadio, como nos lamaçais, era útil nos casos de uma das rodas traseiras ficar no ar ao se tentar subir enviesado numa calçada, em que a suspensão distendia-se toda, muito comum em Kombi.

Não raro via-se um ajudante sobre o pára-choque traseiro para restabelecer o contato da roda com o chão e tirar o motorista da embaraçosa situação. Junto com o diferencial travante vinham pneus traseiros tipo Cidade e Campo, de sulcos mais pronunciados. Mas a opção só durou dois anos, devido à pouca procura.

O motor ampliado de 1,2 para 1,5 litro, em 1967, a tornou bem mais apta a transportar cargas pesadas. A pintura “saia-e-blusa” foi muito comum nessa primeira geração.

A Kombi agradava o país de norte a sul e de leste a oeste. Marcava presença em ruas, estradas, lamaçais, florestas, no interior e nas grandes cidades. Esnobava robustez e não negava serviço por onde passava. Suas qualidades eram a simplicidade mecânica e a facilidade de manutenção, conhecida de todos os mecânicos e garantida por uma enorme rede de concessionárias (mais de 850).

A maior evolução   Em 1975 acontecia o grande ano da Kombi. O modelo 1976 ganhava nova frente e tornava-se quase idêntico à alemã modelo Clipper, com amplo pára-brisa sem divisões. Neles, os novos limpadores tinham boa área de varredura. As portas dianteiras estavam maiores, facilitando o acesso, e tinham janelas convencionais, além de retrovisores de maior tamanho. Mas o restante da carroceria era igual à anterior, sem a esperada evolução das portas corrediças.

 Em 1975 era atingido o marco de três milhões de Volkswagens com uma Kombi ambulância. A maior reforma era efetuada logo depois, como modelo 1976.

 

Apresentava um motor mais potente, com 1.584 cm3 (85,5 x 69 mm) e 52 cv a 4.200 rpm. O torque chegava a 11,2 m.kgf a 2.600 rpm, providência importante para um veículo que alcançava duas toneladas com carga máxima. Os freios, ainda a tambor nas quatro rodas, ganhavam servo-freio (o que dava falsa sensação de potência freante) e válvula reguladora de pressão nas rodas traseiras.

A suspensão dianteira era reforçada com barras de torção com feixes e estabilizador. Atrás, barras de torção cilíndricas e juntas universais de dupla articulação marcavam o fim da funesta suspensão por semi-eixo oscilante. Em seu lugar, um braço semi-arrastado por lado mantinha as rodas traseiras praticamente verticais com qualquer carga a bordo, melhorando em muito a estabilidade. Curiosamente, a Volkswagen não fez alarde do fato — talvez por ter mantido o semi-eixo oscilante no Fusca até o último sair de linha, no final de 1996.

Em 1978 recebia novos reforços estruturais e, para a transmissão, juntas homocinética

 

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CEO e Editor do MaCamp | Campista de alma de nascimento e fomentador da prática e da filosofia. Arquiteto por formação e pesquisador do campismo brasileiro por paixão. Fundador do Portal MaCamp Campismo sonha em ajudar a desenvolver no país a prática de camping nômade e de caravanismo explorando com consciência o incrível POTENCIAL natural e climático brasileiro. “O campismo naturaliza o ser humano e ajuda a integrá-lo com a natureza.”