mantendo, com absoluta regularidade e invejável persistência, um título mundial nada gratifi-cante: somos os recordistas em acidentes de trânsito, se levarmos em conta a proporção entre o número de ocorrências registradas e o total de nossa frota circulante. Só na Grande São Paulo são 500 por dia, ou um desastre a cada três minutos.
Todos os anos, alguns milhares de pessoas morrem em nossas cidades e estradas. E além da perda irreparável que isso representa para seus parentes e amigos, há todo um imenso prejuízo em danos materiais e em despesas assistenciais, ônus estes que tem um peso marcante na economia de qualquer país, e que no nosso deve alcançar cifras elevadas.
E a morte em um acidente rodoviário é sempre estúpida, brutal, inaceitável. Perder um parente ou amigo já entrado em anos, é triste mas aceitável. Saber do falecimento de uma pessoa mais jovem, porém acometida por doença grave, é pelo menos compreensível. Mas ver vidas promissoras cortadas bruscamente, em meio a metais retorcidos e vidros quebrados, é ter exata noção do que significa a expressão “morte inútil”.
E todos aqueles que vivem o dia-a-dia do nosso trânsito rodoviário sabem a facilidade com que podem ocorrer essas “mortes inúteis”, ou ferimentos graves que deixam seqüelas muitas vezes irreparáveis.
Estes aspectos deveriam estar sempre presentes nas mentes dos motoristas, não com o sentido de viverem alarmados, mas sim para se manterem em estado de alerta. Dirigir é uma tarefa de período integral, que requer concentração e atenção totalmente voltadas para a ação
de comandar o veículo, especialmente em condições de estrada, quando as velocidades médias são maiores e os imprevistos podem surgir mais facilmente.
Especialistas em assuntos de trânsito concordam em que cerca de 75% dos acidentes ocorrem por falha humana, ficando os restantes 25% para causas mecânicas (defeitos do veículo) ou problemas nas estradas. Ou seja: de quatro acidentes, três terão sido provocados por falha do motorista de um dos veículos envolvidos.
Se levarmos em conta que os desastres causados por falha do veículo (falta de freio, amortecedores ruins, pneus inadequados etc.) poderiam ser evitados se o motorista fosse mais cuidadoso com seu carro, e que aqueles provocados por deficiências da pista (buracos, traçado errado, falta de sinalização, ocorrência de neblina etc.) também poderiam ser evitados com maior prudência e cautela, chegaremos quase à conclusão de que a totalidade dos acidentes têm como fator causai o homem que dirige.
E isto nos leva à conclusão de que realmente dirigir é tarefa de tempo integral, que exige atenção não só para o que se faz, mas também para aquilo que os outros podem fazer inesperadamente. A partir do momento em que o motorista se capacita deste fato inelutável, ele entende que deve assumir uma atitude defensiva no trânsito, esquecendo as manobras agressivas e tendências exibicionistas. Com tais providências, ele estará deixando a categoria dos “prováveis futuros acidentados” e passando para a classe dos pilotos seguros e confiáveis.
80 KM/HORÁRIOS É SEGURANÇA?
A velocidade do veículo não deveria, a bem da verdade, ser medida em termos absolutos. Os 80 km/horários são seguros em boas estradas mas podem deixar de sê-lo em um trecho de serra, ou em pistas de traçado e piso irregulares, e tornam-se um verdadeiro suicídio sob neblina. Já uma estrada como a Imigrantes ou a Castelo Branco (se tivesse seus buracos tapados e sua pista recapeada) pode aceitar marchas de cruzeiro da ordem dos 120 km/horários.
No entanto, estamos vivendo a era dos 80 quilômetros por hora, por razões de economia de combustível, e é nessa velocidade que iremos viajar normalmente.
A maioria das pessoas tende a considerar “ridícula” a máxima de 80 por hora em estrada. E de fato, manter tal média em boas rodovias chega a dar sono, o que se constitui mesmo em fator de insegurança e torna necessário ligar o rádio ou toca-fita, na falta destes manter uma conversação com os companheiros de viagem, para evitar a so-nolência causada pela monotonia. Quem já percorreu a Castelo Branco inteira a 80 por hora sabe como, em certas horas do dia, isto chega a ser uma proeza.
Mas o fato é que a maioria de nossas estradas são bem diferentes da Castelo Branco ou Imigrantes. Muitas vezes mal traçadas,com curvas sem compensação, visibilidade prejudicada por diversos fatores, inexistência de bons canteiros centrais, na maioria dos casos de pista única, elas às vezes nem mesmo merecem o nome de estrada. E para elas, os 80 por hora são uma velocidade compatível, não resta dúvida.
80.000 metros por 3.600 segundos para chegar a esse resultado). E este é um aspecto que a maioria desconhece (ou se conhece parece esquecer) quando dirige em rodovia.
A melhor prova de que essa simples operação aritmética escapa ao consenso geral pode ser obtida pelo vício, tipicamente brasileiro, de dirigir irritante-mente próximo da traseira do carro da frente, uma das causas mais comuns de nossos acidentes rodoviários, especialmente os engavetamentos, que podem ser vistos com freqüência em nossas ruas e estradas.
VOCÊ SABE O QUE É TEMPO DE REAÇÃO?
Um motorista vem dirigindo tranqüilamente seu automóvel. Inesperadamente, alguém corta sua trajetória. Seus olhos vêem o perigo, seu cérebro recebe a mensagem e envia a ordem ao pé direito: “desacelere e pise no freio”. O espaço de tempo decorrido entre a percepção do perigo pelos olhos e a pisada do pé no pedal de freio, chama-se tempo de reação.
Bons pilotos registram marcas de 3 décimos de segundo no seu tempo de reação, mas este varia de indivíduo para indivíduo. Há os melhores, aqueles de quem se diz que “têm bons reflexos”, e há os piores, cujas reações a estímulos são mais demoradas. A grosso modo, porém, pode-se considerar que meio segundo é um tempo de reação razoável para a média dos motoristas. Quer dizer: decorre, em média, meio segundo entre um motorista comum perceber uma situação de perigo e entrar em ação de frenagem de seu carro.
E neste meio segundo, a 80 km/horários, ele já terá rodado mais de 11 metros na direção do problema. E só então seu carro iniciará a ação de frenagem.
A 80 por hora, velocidade máxima permitida (e que muitos acham “ridícula”) um veículo em boas condições pode ser detido, após iniciar a freada, em uns 30 metros. Claro que para isso é preciso que freios, pneus, amortecedores e suspensão estejam bons, ao mesmo tempo em que a pista precisa estar seca e sem areia ou ondulações. Caso contrário, essa distância será maior.
Pois bem: com os 30 metros necessários para deter o carro, mais os 11 que este rodou durante o tempo de reação do mosair antes para o acostamento; a falta de hábito de sinalizar intenções de mudança de faixa ou redução de velocidade e outras; a distração com crianças ou com insetos que entram nos carros; a fadiga ao volante; o excesso de comida antes de dirigir; a bebida alcoólica (beber e depois dirigir é um dos piores crimes que um motorista pode cometer). À noite há o ofuscamento; sob neblina ou chuva forte, a perda de acuidade visual. E por fim a desobediência à sinalização vertical (placas e avisos) ou horizontal (faixas pintadas ou marcos refletivos no chão) é outra causa bastante comum de tragédias rodoviárias.
PARA QUE USAR CINTO DE SEGURANÇA?
Para continuar vivo se a fatalidade envolvê-lo em um acidente. Não é uma razão suficientemente forte? Centenas e centenas de técnicos e engenheiros, em diversos países onde a pesquisa é levada a sério, gastaram milhares e milhares de horas de estudos e verificações, arrebentando carros de todas as marcas e mutilando bonecos antropo-mórficos cheios de sensores, buscando encontrar um meio de salvar vidas em acidentes rodoviários. E chegaram à conclusão de que, atualmente, o que há de mais garantido para manter motorista e passageiros vivos em caso de colisões ou capotamen-tos é o cinto de segurança. De preferência o modelo de “três pontos”, tipo conjugado abdominal e torácico.
O simples fato de um carro bater em outro ou em um poste não vai matar seus ocupantes. O que pode matá los é a chamada “segunda colisão”. O veículo irá parar bruscamente com o impacto, desacelerando de 80, 60 ou 40 quilômetros horários para a imobilidade absoluta em frações de segundo. Por força da inércia, os corpos não presos por cintos continuarão em sua trajetória e velocidades originais, indo chocar-se contra painel e pára-brisa. E é este choque do ocupante contra o interior de seu próprio carro, a “segunda colisão”, que provoca a morte ou os ferimentos graves,especialmente na face, no crâ-iío. tórax, na bacia e nas pernas.
Há uma fórmula simplificada para calcular o poder de destruição desse impacto interno. Basta multiplicar o peso do corpo pela velocidade do veículo na hora do choque. Ou seja: um homem de 70 quilos, lançado a apenas 40 km/horários contra o painel de seu carro, irá bater contra metais e vidros, pontas e arestas, desenvolvendo uma pressão da ordem de 2.800 quilos. Quase três toneladas!
Claro que tal força de impacto pode ser minimizada por vários fatores. O carro pode bater e sofrer um desvio, não parando de imediato; oi> o motorista teve tempo de aplicar os freios e reduzir bem sua velocidade; ou a estrutura diferenciada da carroçaria dos modelos mais modernos sofre um amar-fanhamento progressivo, reduzindo a energia desprendida na hora do choque. Mas se o choque for frontal e seco, contra um objeto imovível (poste, árvore, parapeito de ponte etc.), a 40 km/horários os ocupahtes não amarrados por cintos de segurança estarão mortos, pelo menos os que viajarem no banco da frente.
Agora você já sabe para que deve usar o cinto de segurança?
VOCÊ GOSTA MESMO DE SEUS FILHOS?
Pois se gosta, mantenha-os longe de você quando estiver dirigindo. O único lugar seguro para uma criança viajar é no banco de trás, de preferência em veículos de apenas duas portas, quando elas não vão ficar mexendo em trincos que podem abrir inesperadamente.
Em caso de impacto, ou mesmo freada súbita, uma criança que esteja no banco da frente será lançada, pela inércia, contra o painel ou pára-brisa, pequeno bólido macio se deslocando a 40, 60 ou 80 quilômetros por hora em busca de uma morte certa. No banco de trás, esta mesma trajetória será detida pelo encosto almofadado do banco dianteiro, sem locais contundentes, o que representa a melhor chance da criança não sofrer sérias lesões.
Outro aspecto com relação às crianças é que sua morfolo-gia é diferente dos adultos, o que contra-indica o uso dos cintos comuns para as menores. O cinto abdominal, que em um adulto segura a cintura pélvica, onde há ossos e resistência, para uma criança atinge a região desprotegida do ventre, podendo causar mais males do que benefícios. O modelo torácico é pior ainda, pois pegará a criança pela altura do pescoço.
Para crianças de colo há ban-quinhos ou bercinhos de segurança, que devem ser presos pelos cintos no banco de trás, e cujos interiores bem forrados protegem em caso de impacto. Garotos maiorzinhos podem viajar sentados no banco, mas o cinto abdominal deve ser posto sobre um travesseiro ou almo-fada grossa, para impedir danos ao abdômen em uma desaceleração brusca. E após os 12 ou 13 anos podem sentar-se apenas com o cinto de segurança, mas sempre no banco de trás.
Nos Estados Unidos, onde segurança é coisa séria, as estatísticas oficiais acusam 4.857 mortes de crianças de até quatro anos de idade em 1976, por estarem viajando nos bancos da frente dos carros de seus pais.
Prove que você gosta mesmo de seus filhos. Deixe-os sempre no banco de trás quando for andar de automóvel, tanto em estrada como na cidade. E não ligue para o choro deles, se estiverem acostumados a viajar na frente. É melhor eles chorarem por isso do que você chorar por perdê-los.
Siga esta e todas as outras normas de segurança; dirija com calma e bom senso; adote uma atitude sempre defensiva e não agressiva no trânsito; respeite as leis do Código Nacional do Trânsito; apesar das falhas e deficiências de nossa sinalização rodoviária, trate de respeitar as placas que existem; não encare o guarda rodoviário como um inimigo à espera da oportunidade de multá-lo, mas sim como um amigo cuja presença contribui para sua viagem ser mais tranqüila. Nunca, mas nunca mesmo, toque em álcool se for dirigir. E lembre-se sempre de uma máxima bastante simples mas geralmente esquecida: jamais faça aos outros aquilo que não gostaria que os outros lhe fizessem.
Estas são as normas para uma boa viagem. De ida e volta. Inteiros. Você, seus familiares e seu carro.
passar caso o caminhão que vem em sentido contrário esteja a mais de 220 metros. Lembre-se de que esse hipotético caminhão também estará se deslocando à razão de 22,22 metros por segundo em sua direção, e que nos mesmos dez segundos que demora sua ultrapassagem ele estará em cima de você. Por aí, é fácil ver que não se pode pensar em ultrapassagem com menos de 600 metros de pista livre, e isto quando as condições são ideais.
Agora imagine que seu carro está numa subida, e portanto vai demorar mais para ganhar velocidade, e imagine também que você está pretendendo ultrapassar um comboio de quatro ou cinco caminhões trafegando próximos uns dos outros. Um obstáculo desse tipo representa, somados os comprimentos dos vários caminhões e os espaços entre eles, um total de no mínimo 80 a 100 metros se deslocando na mesma direção em que você vai. Numa situação dessas, de quanto tempo você precisa na contra-mão para completar a ultrapassagem? E agora que já se conscientizou disso, o que você acha dos motoristas que tentam tal tipo de ultrapassagem em lombadas, sem saber o que pode vir vindo em sentido contrário e ainda está encoberto pela elevação?
OUTRAS CAUSAS? SÃO VÁRIAS
Mas nem só de ultrapassagem mal feita se morre e se mata em
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estrada. Há muitas outras causas comuns de acidentes rodoviários, e qualquer pessoa que viaja pode até mesmo ajudar a passar o tempo contando as besteiras que costumam ser feitas por imprudentes ao volante.
Velocidade incompatível é uma delas. Não apenas o excesso de velocidade, expressão já muito desgastada pelo uso indevido, mas sim velocidade incompatível com o veículo que a desenvolve, com a pista ou com as condições do meio ambiente. Alguns exemplos: 80 km/horários é uma velocidade incompatível com trechos sob neblina, quando a visibilidade cai a poucos metros e o carro, nesta marcha, estará percorrendo 22 metros por segundo; 60 km/horários é incompatível com pista bem ruim ou com trechos em obras, onde máquinas e homens se movimentam em partes da estrada ou nos acostamentos; 40 km/horários é velocidade incompatível com a frente de uma escola, onde crianças podem surgir correndo a qualquer momento (a 40 por hora seu carro cobre mais de 11 metros por segundo); 80 km/horários podem ser incompatíveis também com trechos de serra, estradas cheias de curvas e veículos em más condições de funcionamento ou excessivamente pesados e carregados. E velocidade incompatível tem sido a causa de muitas “mortes inúteis”.
Outras causas de acidentes em estrada são os retornos ou contornos em locais indevidos; as, conversões à esquerda sem
sair antes para o acostamento; a falta de hábito de sinalizar intenções de mudança de faixa ou redução de velocidade e outras; a distração com crianças ou com insetos que entram nos carros; a fadiga ao volante; o excesso de comida antes de dirigir; a bebida alcoólica (beber e depois dirigir é um dos piores crimes que um motorista pode cometer). À noite há o ofuscamento; sob neblina ou chuva forte, a perda de acuidade visual. E por fim a desobediência à sinalização vertical (placas e avisos) ou horizontal (faixas pintadas ou marcos refletivos no chão) é outra causa bastante comum de tragédias rodoviárias.
PARA QUE USAR CINTO DE SEGURANÇA?
Para continuar vivo se a fatalidade envolvê-lo em um acidente. Não é uma razão suficientemente forte? Centenas e centenas de técnicos e engenheiros, em diversos países onde a pesquisa é levada a sério, gastaram milhares e milhares de horas de estudos e verificações, arrebentando carros de todas as marcas e mutilando bonecos antropo-mórficos cheios de sensores, buscando encontrar um meio de salvar vidas em acidentes rodoviários. E chegaram à conclusão de que, atualmente, o que há de mais garantido para manter motorista e passageiros vivos em caso de colisões ou capotamen-tos é o cinto de segurança. De preferência o modelo de “três pontos”, tipo conjugado abdominal e torácico.
O simples fato de um carro bater em outro ou em um poste não vai matar seus ocupantes. O que pode matá los é a chamada “segunda colisão”. O veículo irá parar bruscamente com o impacto, desacelerando de 80, 60 ou 40 quilômetros horários para a imobilidade absoluta em frações de segundo. Por força da inércia, os corpos não presos por cintos continuarão em sua trajetória e velocidades originais, indo chocar-se contra painel e pára-brisa. E é este choque do ocupante contra o interior de seu próprio carro, a “segunda colisão”, que provoca a morte ou os ferimentos graves,
