[Edintruder]

O Ricardo falou tudo. Em reboques com tow bar ocorrem muitos acidentes quando o pessoal puxa jipe com saveiro (traseira leve) ou com outros carros leves. [attachment=4081] O detalhe é que um trailer de dois eixos é muito mais estável que um tow bar ou um trailer de um eixo, dessa forma ganha-se muito em “tolerância dinâmica”. Na prática, todo o reboque deve ser mais leve que o carro que traciona, sendo que o equilíbrio deve ser considerado para não afetar a dirigibilidade do carro. Há alguns meses passou por mim no RS uma Captiva puxando um trailer grande e a suspensão traseira estava enterrada no chão e as rodas dianteiras visivelmente leves. Isso é tão perigoso quanto um carro de traseira leve. Pisa no freio numa curva que vira um L bonito mesmo com freio no trailer ou passa reto numa curva. Em relação às capacidades, é importante esse debate pois a autoridade policial pode autuar sim por reboque acima da capacidade do veículo. O conjunto é retido até reduzir o peso do reboque ou até arrumar um veículo de maior capacidade. Imagina uma Hilux que não pode puxar um trailer por causa de escambos das montadoras! A F1000 tem capacidade de tração de 4500kg, porém já puxei num cambão um caminhão de 17tons. Puxou legal, mas se o policia pegasse eu tava ralado pois a multa é calculada multiplicada pelo excesso… Na dúvida, edita o manual do proprietário e anda com ele no porta-luvas.

[Tiago GIN]

Pessoal, Hoje coloquei engate na minha 307 SW, da marca Volpato, com tracao de 700kg, mas achei ele muito fino(fraco), apesar de ser pesado. O vendedor me garantiu que ate esse peso, sem trancos, eu nao terei problemas de afrouxar ou estragar com os suportes do carro. Mas eu vejo tanta gente puxando trailer de 1200kg com carro pequeno que fico na dúvida se realmente nao da pra puxar, revisando a instalacao depois. Adicionei uma foto do engate antes de ser colocado. [attachment=4562][attachment=4562]

[Mauricio]

Aproveitando este tópico, gostaria de tirar uma duvida sobre cambio automático, ele gasta como cambio manual, tipo tem que trocar plato e disco?

[Edintruder]

Tiago, não tinha visto essas fotos antes. O ideal é levar o carro num mecânico chapeador e pedir para ele alongar essa estrutura que se fixa nas longarinas do monobloco a fim de distribuir essa carga até mais para frente possível. Para manter um baixo peso nos carros, eles tem uma estrutura de chapas finas dobradas, e ao aplicar um peso num ponto concentrado, essas chapas finas sempre cedem rasgando ou amassando. Como estás preparando para puxar um trailer, o ideal é não poupar nesse ponto. O efeito de alavanca no engate é muito grande, e acaba estragando muito a estrutura do carro se não for bem distribuída. Outro detalhe é que essa travessa também sozinha se torce muito. Ela tem que aguentar esse efeito de alavanca até mais que os pontos de fixação. Um apoio central é sempre bem-vindo. Por isso te indicaria um chapeador pois ele tem a noção exata do que fazer. A fixação mais longa preservará muito o teu carro. Maurício, com o uso normal do câmbio automático, sempre apresentará desgaste com o passar do tempo. A troca dos kits de discos, separadores e cintas é algo ceto. Com o uso do trailer esse desgaste se acentuará devido às arrancadas e passagens de marcha nas subidas. Porém se usares corretamente esse desgaste extra poderá ser algo desprezível. Alguns detalhes que diminuem a vida útil doa câmbios AT: Engatar D ou R com a rpm elevada; Alternar D e R com o veículo ainda em movimento em sentido oposto; Insistir em situações que o câmbio faça mutas mudanças de marcha em situações de esforço aonde a marcha mais longa não tem força para ser mantida e o câmbio reduz novamente; Ficar parado no sinal segurando no freio engatado em D; Ficar sustentando o carro parado em subida apenas na caixa; Muitas arrancadas em subidas. O problema maior é que a grande maioria avassaladora de motoristas acham que basta colocar no D e fazer o que bem entender que está tudo bem, não é bem assim não. Porém se usar corretamente os recursos que o câmbio AT oferece poderás aumentar em muito a sua vida útil. Vai parar no sinal? Segura no freio e volta para o N; Vai manobrar? Pára completamente o carro antes de passar de R para D ou o inverso; Vai arrancar? Seleciona a opção antes de acelerar o motor; Vai transpor terreno pesado ou subir ladeira? Seleciona uma marcha curta, L, 1a ou 2a no máximo, de forma que o motor tenha torque para sustentar a marcha selecionada sem perder embalo e ficar reduzindo a todo momento e a marcha mais curta acabar por subir a marcha novamente; Vai rebocar um trailer? Arrancadas suaves sempre!; Subidas e descidas sempre com o over drive desligado se tiver essa opção, e em serras íngremes com sucessão de subidas e descias fortes sempre busca selecionar a marcha a ser usada, nunca ande no modo automático pois permite que o veículo embale facilmente. Nos EUA, é obrigatório o reboque de grandes trailer com veículos AT, não lembro a partir de qual peso, justamente pela elevada capacidade de tração que o câmbio proporciona, porém tem que usar os seus recursos para durar o quanto o seu projeto prevê.

[Marcos Pivari]

Concordo plenamente com tudo acima….. inclusive já tinha ouvido falar nessa obrigatoriedade dos Norte Americanos de rebocar com Cambio A/T, mas nunca consegui referências escritas. Isso é ótimo pra um monte de gente que fala que não pode rebocar com A/T por puro “achismo”. A única dúvida que paira pra mim é sobre o sinal. Leio sempre as duas opiniões opostas e confesso que até hoje não formei minha opinião. Há quem defenda que deva-se colocar no “N” no semáforo e há quem diga que neste engate do “N” para o “D” mesmo sem aceleração desgastará mais ainda os discos…. e ai?

[Edintruder]

Marcos, a GM inseriu na programação dos câmbios automáticos a partir dos Astras o sistema que depois de algum tempo parado em D e pé no freio, o câmbio automaticamente desabilita a 1a e cai em N. Ao tirar o pé do freio a caixa volta para D automaticamente, sem a mudança física da palanca. Nos câmbios mais modernos isso já é praxe, inclusive com o sistema de manter o veículo freado por algum tempo extra ao tirar o pé do freio para possibilitar o reengate do câmbio. Quando a caixa está em D, o sistema hidráulico que é acionado por válvulas, puxa a cinta da marcha selecionada pelo sistema de controle, e passa a atritar o conjunto de discos e espaçadores, e atrita ainda com a própria cinta. O sistema dura muito pois é banhado a óleo. É o mesmo sistema de embreagem multidiscos de motocicletas. Se montar sem óleo eles não duram uma volta na quadra. Dessa forma, entendemos que quando o motor está na marcha lenta, grande parte da energia e perdida no conversor de torque, e o resto é atritado dentro da caixa dessa forma que expliquei. Ao desengatar no sinal, por exemplo, a cinta folga e a caixa vira livre, apenas movimentando a sua bomba de óleo através do movimento do conversor de torque. Quando o sistema começa a se desgastar, os sinais são trancos, pois com o aumento de rpm do motor, o conversor bloqueia a partir da sua velocidade de stall, e a bomba do câmbio atinge pressão maior, ocasionando o prendimento dos discos de forma abrupta justamente pois é quando o sistema consegue agarrar na força. Outro sintoma é o câmbio necessitar sempre de maior rotação para arrancar o veículo. Eu tive um Monza cm câmbio AT, troquei filtro e óleo logo que peguei para ter uma noção de como estava o conjunto. O óleo saiu muito sujo, e somente com a troca do fluído o câmbio melhorou muito e ficou mais suave, pois é um sistema relativamente simples porém delicado. A sujeira do óleo da transmissão é de puro fragmento de discos e cintas. Quando vendi o carro o óleo se manteve limpinho, justamente pelos cuidados no uso.

[Capt.A330]

Excelente Ed, muito bem explicado. Abraços! Dardo.

[leandrovaranda]

Isso de passar sozinho para neutro mesmo em D tem fundamento, no manual fala para só usar o N em pequenas manobras e nunca no transito ou parado no sinal. Inclusive ele passa para o N mesmo em alta velocidade, por exemplo numa descida eu estava acompanhando o consumo em tempo real, estava em 13km/L e de repente senti o carro mais solto e o consumo aumentou na hora para 99Km/L. Sobre rebocar, no manual só fala que, se o veículo for ser rebocado, as rodas de tração não devem tocar o chão para não danificar o cambio, mas nada fala sobre tracionar outro veículo. Creio que seguindo as dicas postadas, mesmo quando sem reboque, o cambio vai durar mais. Um costume que tenho é deixar um pouco o motor ligado em P ou N para deixar o óleo circular antes de engatar uma marcha de força, quando o motor está frio ou quando o carro ficou muito tempo desligado, pois a tendencia do óleo é acumular na parte inferior do câmbio nessas situações. Não sei se procede mas o meu carro está com 100.000Km e nunca deu problema no cambio. Na revisão de 80.000Km acho que trocaram o óleo, mas só.

[Edintruder]

Leandro, tens razão no ponto de esperar um pouco antes de engatar a marcha quando liga o carro. Quando o óleo escorre dos pacotes, os discos podem perder muita lubrificação, e logo que forem acionados poderão apresentar desgaste inicial mais acentuado tal ocorre com motores turbinados. Sobre ser rebocado, esses veículos ão devem ser puxados por towbar exceto se tiverem caixa de transferência com opção de Neutro. Isso para os 4×4, como as SW4, Cherokees e Explorers. Basta deixar a CT em N que o sistema não irá movimentar. O que ocorre nos câmbios automáticos é que a caixa não é banhada pelo fluído. Esse fluído fica retido no cárter, então os rolamentos ficam com a sua lubrificação comprometida pois necessitam do sistema de bombeamento que é alimentado pelo motor do carro. Então, se for rebocar um veículo AT que não tem caixa de transferência, a marcha deve ficar em N, e o motor ligado se for possível. Se o motor apresentar problemas e for impossibilitado de funcionar, a velocidade deverá ser reduzida, cerca de 40km/h no máximo, e a distância a ser percorrida curta. Nessa situação puxei o meu Monza AT por 12km com coração na mão. Mas não apresentou nenhum problema.

[Tiago GIN]

Meu problema Edintruder, eh que o carro tem o estepe por baixo, então creio que não seja possível esse apoio central. Entendi perfeitamente o q quis dizer com os reforços no chassi quando vi o caso do pai do Ronald com a Pajero (que rasgou). Conforme disse o Andre, os carros franceses vem mesmo com as informações sobre reboque, até tirei uma foto do manual do meu e anexei aqui. Fiquei entusiasmado, pois pretendo comprar um Kc-520 ou 540, por serem os menores trailers de 2 eixos. [attachment=4894]

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