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Já tinha feito pesquisas, para avaliar se colocaria o S-10 em meu Motor Casa (mais conhecido como “motor home”), cujo motor é tecnologia Euro 3 é anterior à tecnologia do do euro 5. A Petrobras tem o maior centro de pesquisas da América Latina (Cenpes)!… Se não acreditar nas informações de uma Empresa destas, vai acreditar em quê?… Nenhuma distribuidora instalada no Brasil importa combustível, pois seria muito mais caro que comprar da Petrobras e colocar algum aditivo diferente, que às vezes é só jogada de “marketing”. Se entrar no sítio da Petrobras encontrará muitas informações sobre o assunto… Vou colocar algumas delas abaixo, resumidamente. BR – Lubricidade: A lubricidade do óleo diesel é definida como a habilidade do combustível de evitar a fricção e o desgaste entre superfícies metálicas em movimento relativo sob carga e está relacionada com sua composição química. Os compostos polares (sulfurados, nitrogenados e oxigenados) proporcionam boas características lubrificantes ao produto. Além das características necessárias para apresentar um bom desempenho como combustível, o óleo diesel deve também apresentar características que lhe confiram um bom desempenho como lubrificante, porque em determinadas partes dos sistemas de injeção, como por exemplo, componentes internos de bombas rotativas e injetores, ele atua também como lubrificante. O hidrorrefino (hidrotratamento profundo/hidrocraqueamento) consiste numa rota bastante utilizada para a produção de combustíveis com baixo enxofre e tende a reduzir também a maioria dos compostos polares que conferem lubricidade natural ao óleo diesel, podendo resultar em combustível com baixa lubricidade. Esse fato é indesejável porque pode causar desgaste prematuro das bombas e componentes dos sistemas de injeção de combustível, reduzindo o tempo normal de vida das bombas e injetores devido ao insuficiente poder de lubrificação do combustível. O óleo diesel com baixo enxofre (< 50 ppm) tende a apresentar baixa lubricidade, em função do hidrotratamento severo que remove também compostos polares, promotores naturais dessa propriedade. Na produção de óleo diesel com baixo enxofre, o esquema de refino não é a única variável determinante das características lubrificantes do produto final. O tipo de petróleo usado também influencia a lubricidade do produto obtido, o que pode exigir alterações no esquema de produção para que problemas com relação à lubricidade do óleo diesel sejam contornados. Os aditivos melhoradores de lubricidade consistem em misturas de ácidos graxos ou de ésteres e têm atuação comprovada na restituição do poder lubrificante do óleo diesel. Outra forma de correção dessa característica consiste na incorporação de biodiesel ao óleo diesel. Destaca–se que a adição de 2% vol. de biodiesel ao óleo diesel com baixo enxofre é suficiente para correção da sua lubricidade (desgaste a 60 ºC <<< 460 µm, medido pelo ensaio HFRR a 60 ºC – figura 7) e que, no caso brasileiro, é mandatória a adição de 5% vol. de biodiesel ao óleo diesel automotivo. Portanto, não é necessária a correção da lubricidade do óleo diesel automotivo na refinaria produtora, a partir do uso de aditivos promotores de lubricidade. CONCLUSÃO (Minha): A baixa lubricidade do S 10 é mito!… Na produção inicial existe, mas era corrigida com aditivos e agora com a obrigatoriedade de uso de 7%, é corrigida automaticamente e este problema NÃO EXISTE! BR: Biodiesel: O óleo diesel automotivo atualmente consiste em uma mistura de 5% (atualmente em 7%) de biodiesel e 95% de óleo mineral. O manuseio do biodiesel e de suas misturas exige cuidados ainda mais rigorosos do que os dispensados ao diesel mineral, uma vez que o biodiesel apresenta maiores higroscopicidade (propensão a absorver água) e biodegradabilidade (degradação por ação de microorganismos), bem como menor estabilidade à oxidação. Portanto, é importante que se preste atenção redobrada aos cuidados com a transferência e armazenagem do combustível citadas anteriormente, especialmente no que se refere à limpeza e drenagem de água dos tanques. CONCLUSÃO (Minha): Um sério problema do Biodiesel é absorver água com muita facilidade… Mas a adição do biodiesel é Lei e não cabe à Petrobras discutir Lei… Ela tem que se adequar com tecnologia na produção! BR – Interface água-óleo diesel com crescimento microbiano: Água presente no tanque provoca uma série de transtornos, como o crescimento de micro-organismos que se alimentam do óleo diesel. Esses micro-organismos (fungos e bactérias) só são visíveis ao microscópio e se desenvolvem entre a água e o combustível. À medida que se multiplicam, começa a surgir uma massa marrom ou preta, conhecida como “borra”. Localizada na divisa entre o diesel e a água, ou depositada no fundo do tanque, a borra causa entupimento de telas, filtros e corrosão. CONCLUSÃO (Minha): O enxofre é um inimigo "natural" das bactérias!… Como teve que ser drasticamente reduzido para atender às exigências do Euro 5, surgiu o problema!… A ÁGUA É O INIMIGO NÚMERO 1 DO S-10!… É a causadora de todos os problemas, pois as bactérias se desenvolvem a partir desta e forma borras no fundo do tanque que acabam indo para todo o sistema e causando sérios danos. O diesel S-10 é MUITO menos estável que o S-500 e tem durabilidade máxima de 90 d a partir da saída da refinaria. Então a chave da solução do problema é abastecer em postos confiáveis!… Drenar periodicamente o tanque de diesel e fazer limpeza (nunca com água) neste, descartando o diesel velho ou colocando em reservatório para decantação e que permita a drenagem de toda a água existente neste!… Esta é a causa de danos em bombas injetoras e bicos! CONCLUSÃO FINAL (Minha): Uso o S-10 muito eventualmente e só no início de grandes viagens (+ 2.000 km), em que tenha certeza de que todo o S-10 será consumido até a volta para casa (onde o Motor Casa poderá ficar parado por mais de 1 mês e seria alto risco)… Uso, por que ajuda a limpar todo o sistema e a câmara de combustão!… Apresenta pequena vantagem na potência e no consumo!… A contribuição para o meio ambiente é muito pequena! Meu motor foi fabricado para o usar o S-1800 (já fora de linha) e/ou S-500… Portanto, esta deve ser a opção a ser adotada! * Para quem tem problemas com sinalização de falha da injeção e perda de potência, com a retirada da turbina de operação, e resolve com a utilização do S-10, deve adotar!… Mas com todos os cuidados exigidos para os novos motores com tecnologia do Euro 5… Cuidado redobrado deve ter quem mora em regiões com alta umidade do ar, pois aumenta a condensação do ar dentro do tanque… Se precisar deixar o carro parado por longo período (+ 60 d), drenar todo o diesel do tanque e do filtro… Depois utilizar filtro novo e diesel novo.

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Boa tarde, pessoal! Logo que saiu o split inverter instalei 2 em meu Motor Casa (MC), pois a previsão de economia e baixa amperagem de partida parecia ser muito vantajosa… O split é 220 V e usava conversor e inversor (quando usava o split com o MC em viagem) … Na partida em rampa funcionou perfeito, mas no início de partida o compressor ultrapassa a rotação nominal e a amperagem chegava a dobrar, levando o inversor (2000 W) à sobrecarga… Mas o pior não foi isto!… Queimou a placa eletrônica que fazia a função “inverter” de um split… A LG deu outra em garantia… Mais alguns meses queimou a mesma placa do outro split… Também recebi em garantia… Questionado a assistência técnica LG me falaram que estas placas eletrônicas são muito sensíveis à variação de tensão!… Como a maioria dos campings possuem energia “fraca” e a variação de tensão é “normal”, resolvi retirar os 2 splits, que estão parados em casa. Por isto, sugiro que estude forma de manter a tensão o mais estável possível, para ter sucesso neste projeto!! Nota: Sou técnico em Mecânica, tendo apenas pequena noção de elétrica!

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Já acampei muitas vezes de barraca… Depois tive um trayler… Agora prestes a aposentar, mandei fazer um Motor Casa (MC) médio… Mas o sonho virou um pesadelo, embora tenha solução, mesmo não sendo a que queria. Sabia que os MCs não precisavam passar por balanças nas estradas (somente caminhões e ônibus)… O fabricante do MC confirmou esta informação… Como queria um MC no estilo “micro-ônibus” que pudesse vir a ser dirigido por quem tenha CNH “B” da futura Lei, que foi aprovada 2 meses depois que assinei o contrato, o limite de peso de montagem ficava pequeno para fazer um MC mais completo… Só que o fabricante de MCs nunca tinha feito um neste chassi. Consegui fazer, do meu jeito, passando um pouco do peso… Nada que um reforço no feixe de molas não resolvesse. Passados poucos meses descobri, no mês passado, que estão exigindo que MCs passem em balanças, já tendo casos de multas… Acabamos descobrindo que tem uma Portaria 870/10 do Denatran que cita claramente os MCs (embora num caso conhecido de multa tenham sido citadas Leis/portarias/resolução antigas). Isto e um problema sério, pois acredita-se que pelo menos metade dos MCs estão acima do peso definido pelo fabricante do chassi. Estava pesquisando agora, justamente para saber se existia algum cadastro Nacional de proprietários de MCs para trocar ideias… E ver o que JUNTOS, poderíamos fazer para conseguir do Denatran uma nova portaria isentando os proprietários de MCs, pelo fato exatamente de sermos em número tão pequeno no Brasil. Por isto acho muito interessante a ideia de um cadastro Nacional… ninguém precisa abrir mão de seu sigilo pessoal se assim o desejar… Para um cadastro destes, acredito que somente o nome + endereço eletrônico + um número de celular, poderiam ser os itens obrigatórios do cadastro, sendo alguns outros dados opcionais!… Acho ótima a ideia!

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