Rebocando Nosso Trailer com a Amarok V6 258CV

Finalmente neste final de fevereiro pudemos terminar a reforma do trailer e poder testá-lo rebocando com a Amarok. Para quem conhece nosso ramo sabe que não é só de potência que se mede um “rebocador”. Para quem puxa trailer o TORQUE também é fundamental, mas a potência de um motor medida em “cavalos” ainda é a referencia mais popular na hora de fazer a comparação e dimensionamento de um carro. Em nossa experiência pudemos não só contar com os 258CV da Amarok Turbo Diesel V6 (que pode chegar aos 272cv por 10 segundos), mas também com seus 59,14 mkgf de Torque. É exatamente esta combinação que muito nos interessa que é definida pelo conjunto do motor, cambio e tração – mais conhecido como “powertrain”. Com nosso torque e potência mais altos da categoria das caminhonetes médias, fizemos uma viagem de mais de 2,600m de altitude em subida. De Paraty até Campos do Jordão, são 190km com duas serras. O Percurso total foi de 473km.

DUAS SERRAS: Para quem reboca trailer, as serras íngremes são uma das maiores dificuldades e desafios para o carro. Nossa região possui as maiores delas. De Paraty-RJ até Cunha-SP são apenas 25km até o topo. Um pequeno trecho onde se vence pouco mais de 1.500m de altitude. A subida mescla um trecho muito ruim e estreito de asfalto íngreme e mais 10km de serra principal em bloquete de concreto em melhores condições. Deste ponto que é também a divisa dos dois Estados, são 80km até Guaratinguetá em várias sequências de subidas e descidas que só rebocando um trailer para se dar conta do quanto se sobe neste trecho de planalto. De Guará até Taubaté são mais 53km pela via Dutra, onde ainda pelos caminhos mais “planos” do Vale do Paraíba, segue-se por mais 28km pela SP-123 até o pé da Serra da Mantiqueira em Pindamonhangaba. Dali são mais apenas 20km de serra até o Portal da cidade de Campos do Jordão-SP. Neste trecho, são mais 1.100m de altitude que perfazem desde os 500m do Vale até os 1.640m da suíça brasileira. Na nossa ida, cometemos o grande erro de seguir o gps que indicava o “atalho” via Pindamonhangaba que, apesar de economizar 30km do percurso, acaba não valendo a pena por ter que passar pelo Centro da cidade e por caminhos com muitas lombadas. Este é outro terror de quem reboca trailer: As lombadas trazem atraso, impaciência e um consumo excessivo de combustível. Fica a dica para quem vem do RJ, sempre estender o percurso até Taubaté para acessar a SP-123.

ROTA REALIZADA NA VOLTA E ACONSELHADA

ROTA REALIZADA NA IDA

DESEMPENHO NA SUBIDA DE CUNHA (IDA): O sorriso ia de orelha a orelha. Nossa experiência em rebocar o mesmo trailer há anos já era com um carro de motor forte e turbo diesel de 145cv. Como todos sabem, sempre colocamos aqui que é possível ser um trailista com qualquer carro. Mas que o motor Diesel possui características que trarão mais vantagens para quem busca conforto para rebocar. Porém a força da Amarok V6 nos deixou eufóricos. A subida da Serra de Cunha é muito íngreme, principalmente no trecho inicial ainda de asfalto castigado com curvas fechadas e trechos que só passa um carro por vez. Tanto as saídas do “zero” quanto as retomadas eram eficientes e não traziam aquela sensação de que o motor está sofrendo. A experiência de ter o carro na mão, tendo a resposta rápida do acelerador e com a certeza de que a temperatura do motor não irá subir não tem preço. Não estamos falando apenas em situações normais, mas realmente pisando fundo e exigindo o máximo do powertrain. É preciso dizer que querer um exagero de desempenho numa subida dessas também resulta em um consumo muito maior. Certamente na próxima oportunidade faremos esta mesma subida na mesma “maciota” com que fazíamos com o carro antigo e compararemos o resultado. De qualquer forma, a escolha está nas mãos do motorista.

Trecho de Planalto (IDA E VOLTA): De Guaratinguetá ao sair da Dutra, passando por cunha até o topo da Serra são 80km do relevo geográfico chamado “mar de morros”. São muitas curvas, subidas e descidas em série que exigem tanto do motor quanto dos freios. Quando passamos só de carro não sentimos tanto esta oscilação de altitudes. Neste trecho pudemos também notar a extrema eficiência dos freios da AMAROK. Além de serem ultra dimensionados, é a única caminhonete da categoria que possui discos ventilados também nas rodas traseiras. Isto se faz fundamental para quem reboca trailer. É pisar no freio para ele responder como se não tivesse nada atrelado. Mas você deve estar perguntando: O trailer não tem o freio próprio? Sim, mas ele jamais irá fazer todo o serviço sozinho. Por esta razão é que sempre que estiver rebocando, a frenagem do carro será sempre sobrecarregada. A nossa sensação foi como se esta sobrecarga não fizesse nem cócegas. A ESTABILIDADE foi outra coisa surpreendente neste trecho. A tração 4×4 integral, a largura grande da Amarok e todo o conjunto de suspensão torna a viagem tão prazerosa quanto segura. Curvas fechadas em subida ou descida são feitas com suavidade e mesmo naquelas que é necessário pisar no freio, o conjunto diminui sem o menor sinal de perigo.

Trecho de Planície (PARTE DA IDA E VOLTA): De Guaratinguetá até Taubaté perfizemos os 53km em uma rodovia expressa, relativamente plana pelo Vale do Paraíba de velocidade máxima de 110km/h (90km/h para veículos pesados). Neste trecho nos sentimos nas mesmas condições de quando dirigimos sem trailer. Se formos comparar com nosso carro antigo sem trailer, foi mais rápido e prazeroso rebocando com a Amarok. Ultrapassagens eficientes, manutenção da velocidade em todas as condições e subidas contínuas sem perder agilidade.

FUNÇÃO OVERBOOST: Com o remapeamento da injeção e a adição de uma bomba d’água extra para o arrefecimento do motor, a AMAROK V6 2021 não só subiu a potência para os seus 258CV, como aumentou a sua potência extra para 272CV graças à função OVERBOOST. Ela funciona durante 10 segundos elevando à potência máxima em mais 14 cavalos para auxiliar em arrancadas e ultrapassagens. Para nós trailistas, esta função tem um gostinho a mais, pois nem só de ultrapassagens vivem nossos esforços na estrada. Retomadas, pequenas subidas em velocidade e aquelas saídas de posto de combustível para entrar na faixa de rolagem fazem toda a diferença com a potência extra. Após os 10 segundos, a função poderá ser usada novamente 5 segundos depois.

SUBIDA da MANTIQUEIRA: A Serra de Campos do Jordão possui pouco mais 20km de extensão para vencer 1.100m de altitude. Além de ser mais expressa, possui duas faixas de rolagem e curvas bem suaves. A experiência foi próxima de não estar rebocando nada. A potência e torque do motor tornam o conjunto simplesmente fantástico. Subimos rebocando um trailer de 1.600kg em mesma paridade com os demais carros, ultrapassando muitos caminhões , vans e carros pequenos. Igualmente ao Trecho de cunha, buscamos tirar o máximo do desempenho do motor sem nos preocuparmos com o consumo que tem seu preço. O câmbio automático de 8 marchas fazia todo o trabalho sozinho buscando manter os 2.000 giros em 6ª marcha com picos de 3.000 giros em 5ª nas subidas mais íngremes chegando em uma delas (a mais difícil) a reduzir para 4ª. Um show de trecho fazendo bonito tanto nas ladeiras quanto nas curvas em alta velocidade (logicamente dentro do limite da via).

ACAMPANDO EM PAZ: Depois de chegar em segurança após uma viagem nada estressante e muito prazerosa, pudemos relaxar instalando nossa casa em um dos nossos quintais favoritos neste Brasilzão. Estar em família no meio da natureza e desfrutar momentos de sossego e diversão realmente não tem preço.

PASSEIOS LOCAIS: Durante o final de semana realizamos alguns passeios tanto por asfalto quanto por estradas de terra só com o carro sem rebocar o trailer. Inclusive esta é uma vantagem do trailer sobre o motor home por permitir ao campista possuir um carro do tipo desejado para passear estando desatrelado da “casa”. No nosso caso o trailer ficou instalado no camping. Nos passeios em estradas de terra com lama e muito acidentadas, utilizamos com frequência o modo “offroad” via botão ao lado do câmbio. Ele remapeia todo o carro deixando as marchas mais reduzidas para não perder tração no piso menos aderente. Também administra as descidas segurando o carro sozinho na velocidade que escolhemos na aceleração, além do assistente de partida em rampa que segura o carro paradinho até que comece a subir. Finalmente tivemos a oportunidade de utilizar o BLOQUEIO DE DIFERENCIAL do eixo traseiro, ao subir com o carro em um barranco.

DESCIDA DA MANTIQUEIRA: Como já dito acima, a serra mais expressa e com curvas que permitem uma maior velocidade, também permitiu uma descida segura, rápida e confortável. O câmbio automático administra bem as reduções de marcha. Nós que gostamos de “cambiar” e administrar mais o “freio motor” do que usar os freios, utilizamos as reduções momentâneas nas borboletas do volante nas últimas curvas da serra. Chamamos este tipo de intervenção como “momentânea”, pois não é necessário colocar o câmbio no modo manual para poder alterar algumas marchas acima ou abaixo em dados momentos. Basta teclar as aletas atrás do volante e pronto.

DESCIDA DA SERRA DE CUNHA: Com descidas íngremes e curvas fechadas, principalmente na segunda metade da parte de bloquete e no trecho final de asfalto em Paraty, é importantíssimo o uso do modo de redução manual para que não se deposite todo o trabalho de redução nos freios. Claro que no caso de estar rebocando. Apesar de ter freio suficiente para segurar todo o percurso, o chamado “freio motor” é a maneira mais segura para se descer uma serra. Principalmente tendo empurrando no engate um trailer de 1.600kg, descemos a serra em uma velocidade boa e mesmo assim sem operar o cambio no modo fixado no manual. Apenas designando as marchas via aletas do volante e cuidando para que o giro não passasse dos 3.000prm, o carro voltava pro modo automático segurando o conjunto naquela velocidade e mantendo a redução. Ele apenas deixa de reduzir muito quando aceleramos em algum platô, nos levando a “forçar” a redução na sequência. Sem dúvida para quem gosta de dirigir como nós, foi uma diversão e tanto. Nossa experiência em descer a Serra de Cunha com nosso carro antigo não era das melhores, pois mesmo buscando a redução de marcha, sempre acabávamos com os freios fritando lá em baixo, tendo que bombeá-lo para parar. A Amarok simplesmente não apresentou qualquer sinal de problemas. O freio (assim como toda ela) é realmente bruto!

CARRO INTELIGENTE: Para a nossa surpresa, ao manobrar de ré rebocando, nos deparamos com a ilustração na tela multimídia que monitora os sensores dianteiros e traseiros e a câmera de ré representando um reboque. Nunca antes visto, percebemos que a AMAROK estava “ciente” de que o trailer estava lá e o seu sistema de controle anti-pêndulo também estava ativo. Durante esta viagem não nos vimos em um trecho adequado da estrada mais expressa para um pequeno teste de pêndulo que será certamente “provocado” em breve. (O SISTEMA DE ESTABILIZAÇÃO DE REBOQUE é um auxílio e tanto onde o ESC agirá nos freios e torque do motor para eliminar os efeitos do pêndulo no trailer.)

ENGATE E DESENGATE: Além da instalação ou retirada fácil da ponteira do engate (que não leva mais do que 30 segundos) e da alta qualidade da mesma, o ato de engatar ou desengatar o trailer é uma tarefa muito mais fácil com o uso da câmera de ré. Sem qualquer necessidade de adaptação ou instalação, a câmera original já aponta o local da bola do engate auxiliando o posicionamento certinho da munheca do trailer. Ali pela tela da central multimídia e auxiliado pelos sensores de estacionamento a fim de impedir qualquer colisão, é possível visualizar a manobra de acoplamento. Além do engate principal e da tomada das luzes, acoplamos nas fixações do engate tanto o nosso cabo de freio como a corrente exigida por lei.

LARGURA EXTRA: Sabemos que a AMAROK possui os melhores índices de dimensionamento da categoria, como por exemplo as dimensões da caçamba. Mas a largura dela que garante mais espaço também interno, permite uma visão plena dos retrovisores sem a necessidade de usar espelhos adicionais. No nosso caso que temos um trailer de um eixo com 2m de largura, é possível ver ambas as janelas laterais tele através dos espelhos da Amarok. Mais uma facilidade em não depender deste tipo de acessório que exige mais trabalho na hora de fixar.

CONFORTO INTERNO: Viajar na Amarok com ou sem trailer é internamente um luxo. A cabine é a mais ampla da categoria com todo o conforto inclusive para quem vai atrás. Motorista e passageiros gozam dos bancos ergoComfort®, premiados na Alemanha com ajustes elétricos (inclusive lombar) e com extensão para as pernas. O ar condicionado é bi-zone garantindo temperaturas diferentes aos ocupantes. Cambio automático com seleção opcional no volante que também conta com comandos do computador de bordo, som e celular. Multimídia com funções variadas e pareamento com celular AndroidAuto® ou AppleCarPlay®. O som do motor além de baixíssimo ruído, mal dá pra perceber que é diesel. Aliás, os picapeiros de plantão (o que não é nosso caso) têm sinalizado que a Amarok é picape que mais se assemelha a um carro de passeio.

EM CASA EM QUALQUER PARADA: Viajar de trailer tem seus encantos e vantagens. Além de escolhermos o quintal, estamos em casa mesmo em paradas para pernoite ou enrascadas. Momentos especiais podem ser vividos, como em uma parada no mirante da Serra de Campos do Jordão com direito a pastel de barraquinha local frito na hora e saboreado na sala de jantar. Um café, um descanso e estamos renovados para encarar a estrada de novo.

CONSUMO: É chegada a hora de falar sobre o que todos sempre consideram. Deixamos para tratar em um parágrafo separado, pois duas considerações precisam ser feitas. A primeira é que com trailers, principalmente pesados, o consumo normal de qualquer carro irá subir muito. No nosso carro estamos levando quase o peso da própria Amarok na traseira. Também é preciso relativizar o quanto você está exigindo do carro e de suas potencialidades. No cenário desta pequena viagem já sabemos que fizemos o uso e exigência do máximo que a Amarok pode nos oferecer e por isso o consumo também foi o maior possível. Temos certeza de que se levássemos o conjunto na maciota como sempre fizemos com o carro antigo, principalmente nas subidas das serras, o consumo seria bem melhor. De qualquer forma já está nos nossos planos repetir esta rota dentro de uma realidade mais tranquila e lenta para comparar estes resultados. Desta vez não conseguimos segurar a ansiedade de usar todo o poder da fera.

DADOS:

• Trecho Ida
  – Paraty Até Guaratinguetá (Serra da Bocaina + Planalto SP-171):
  6.0km/L
• Trecho Total de Ida
  – Paraty até Campos do Jordão: 5,9km/L | 178,6km
• Passeios
  – 80% Terra/Trilha 20% Asfalto:
  6,6km/L | 90km
• Trecho Volta
  – Campos do Jordão até Paraty:
  8,2km/L | 203km
• TOTAL PERCORRIDO:
  473km | 6,9km/L