Referências Antigas de Campismo >> Conheça nosso site clicando nos links do menu acima…
Contextualizando, Andrade (2004) apresenta os trens como “meio de transporte de rota fixa sobre trilhos de aço nivelados em dormentes horizontais únicos, exceto nas curvas (…)”
Segundo Cooper (2002, p.315), “os trens são percebidos como baratos e oferecem a conveniência do movimento dentro da unidade de transporte.”, oferecendo uma possibilidade de locomoção dentro do mesmo. Seu fator complicante deriva da infra-estrutura necessária para o desenvolvimento de uma linha de trem.
A malha ferroviária no Brasil há muito tempo não faz jus à importância histórica que liga o desenvolvimento das cidades.
As grandes cidades brasileiras nasceram ou se desenvolveram à beira de linhas férreas, como aconteceu em quase todas regiões do mundo, cruzadas por lentas e antigas composições férreas ou por rápidos e modernos trens. (ANDRADE, 2002, p.142)
Assim como apresentado, a idéia inicial de um desenvolvimento dos centros urbanos através do desenvolvimento das malhas ferroviárias demonstrando o valor histórico da linha férrea para o mundo enquanto desenvolvimento econômico e social que infelizmente foi esquecido no Brasil. Diferentemente de paises da Europa e Ásia que oferecem tecnologia com os Trens de Grande Velocidade (TGV) que são comuns e ligam cidades e paises com segurança, conforto e velocidade diferente da realidade brasileira se limitando apenas ao serviço básico de transporte.
Em se tratando de Brasil, Andrade (2004), apresenta a história primordial do regente Feijó que desde 1835 já havia iniciado a implantação de linhas férreas que apenas em 1854 foram se concretizar com a estrada de ferro Mauá que foi inaugurada, unindo o Porto Mauá do Rio de Janeiro na baía de Guanabara à Petrópolis com dezesseis mil e novecentos metros de extensão de linha férrea.
E mais especificamente o setor turístico, ainda segundo Andrade (2004), o país sendo o oitavo maior em extensão ferroviária oferece poucos trechos destinados ao turismo, sendo como exemplo a estrada de Ferro Corcovado, no Rio de Janeiro com quatro quilômetros de extensão datada de 1885, se tornado um dos mais importantes atrativos artificiais da cidade maravilhosa ligando a base do corcovado até o topo onde se localiza o Cristo Redentor. A estrada de Ferro Campos do Jordão, com quarenta e sete quilômetros de trilhos ligando Pindamonhangaba a Campos do Jordão, datada de 1919 atingindo o ponto mais alto dentre as ferrovias brasileiras, mil setecentos e quarenta e três metros de altitude na Serra da Mantiqueira no sudeste do Brasil. A estrada de ferro São João Del Rei-Tiradentes no estado de Minas Gerais, com doze quilômetros de extensão datada da época da monarquia com uma bitola única, de setenta e seis centímetros e operando com maquinas a vapor. E outras opções como o trem do forró no nordeste do país e iniciativas que estão sendo reativadas no sul, todas isoladas e não comunicáveis, se tornando casos separados e por tanto difíceis de serem trabalhados de forma planejada.
No Brasil a malha ferroviária há muito está abandonada, contudo, existem projetos de revitalização da malha ferroviária, infelizmente ainda pouco voltado para o turismo. Todavia, existem esperanças como o Great Brazil,
O Great Brazil Express tem o objetivo de atrair ao País anualmente mais de 2 mil visitantes estrangeiros, em um programa turístico de oito a dez dias que começa na capital fluminense, contempla 11 municípios paranaenses (Curitiba, Morretes, Castro, Cascavel, Antonina, Piraquara, Guarapuava, Irati, Tibagi, Ponta Grossa e Foz do Iguaçu) e termina na cidade maravilhosa, de onde se parte novamente ao exterior. São parceiros nesse projeto: Arruda (Serra Verde Express, concessionária do trem turístico do PR) e Thierry Nicolas (Transnico International, agência internacional especializada em turismo ferroviário).(TREM DE LUXO, 2007)
Já apresentado ao mercado internacional e com previsão de inicio de atividades em abril de 2008, trazendo ânimo a este setor esquecido a tanto. Tal iniciativa pode ser adaptada ao motor-home, proporcionando o mesmo sistema de roteiros, contudo com o veículo rodoviário.
Segundo Cooper (2002), por ser considerado barato, seguro, confortável e oferecer a possibilidade de observação do entorno dos trilhos ainda conta com a comodidade dos terminais estarem em sua maioria no centro dos destinos turísticos diferentemente dos terminais aéreos que se encontram em média, vinte a trinta quilômetros de distância dos centros turísticos.
