Nilton J
Respostas no Fórum
-
Detalhes da construção – Parte 10 A Global One tem certos “mimos” da tecnologia do século 20 e 21, tais como geladeira elétrica que liga direto nos 12 Vdc e ainda faz gelo; tem antena e televisão LED para recepção digital e demais canais abertos; tem um ultra-moderno painel solar que gera eletricidade direto da luz solar que bate em suas placas fotovoltáicas; tem até uma linda e colorida barraca do tipo ¨60 seconds”. Se um Nendertal saísse de sua caverna e, num clarão na floresta, avista-se a Global One toda aberta em modo acampamento, iria achar que a carretinha é um Hotel 5 Estrelas! Porém, é de lá dos confins da idade antiga, após a idade pré-histórica, é que vem a principal parte da carreta: a suspensão de feixe de molas (em inglês “leaf springs”). Nos mais remotos tempos anciões da Roma Antiga (provavelmente oriundo do conhecimento das guerras travadas entre gregos e persas), os romanos não só conheciam mas também dominavam a arte da elasticidade em bastões de madeira, conforme ilustração abaixo:
E usaram este conhecimento para projetarem um veículo de duas rodas provido de suspensão de bastões elásticos de madeira, veículo este denominado PILENTUM, cujo objetivo principal era transportar de maneira mais confortável as mulheres abastadas da época, que eram as esposas, amantes e namoradas dos poderosos e riquíssimos romanos pertencentes à classe mais abastada do império; evidente que estes veículos eram adornados com enfeites femininos, almofadinhas nos bancos, e etc…tudo para garantir um maior nível de conforto para os bum-buns das madames romanas bem como demonstração de status. Comparado à nossos tempos atuais, seriam as madames embonecadas dirigindo suas SUVs em direção ao shopping mais próximo…Os homens ricos da época, mas “machos”, evitavam andar nestes veículos para não serem chamados de “effemino” (maricas em Latim), mas não demorou muito para os espertos “religiosos” de plantão também trafegarem nas ruas romanas com seus PILENTUMs personalizados…afinal, “bunda” de representante de Deus na Terra deveria também ter seus privilégios… Para ilustrar o acima, videm abaixo a figura gravada de um PILENTUM na medalha da imperatriz romana Faustina: 
Já as primeiras carruagens da era moderna que se tem notícia empregando feixes de mola metálicas foram as fabricadas pelos franceses no início do século 18: 
E os modelos mais modernos de feixes de mola, atualmente empregados nas suspensões traseiras de veículos, reboques e carretas vem do projeto melhorado e inventado em Londres no ano de 1804 pelo inglês Obadiah Elliot, o qual Henry Ford espertamente implementou em seu modelo FORD T: 
Fontes da narrativa acima, os quais são links bem interessantes sobre este assunto: http://www.planetspring.com/pages/history-of-springs.php http://www.bible-history.com/sublinks.php?cat=203&subcatid=1320&subcatname=Vehicles [hr] Detalhes da construção – Parte 11 Sobre a decisão em optar pela suspensão de feixe de molas, me fiz as seguintes perguntas: 1. a coisa funciona? Sim! então não mexa nela!! 2. O que o fabricante da carreta recomenda? Feixe de molas! 3. Por quais motivos? Robustez, durabilidade, fácil manutenção! 4. Quem usa feixe de molas no exterior num produto similar? Nada mais nada menos que o poderoso e famoso fabricante australiano de reboques off-road CONQUEROR, em alguns de seus modelos, tais como o reboque Conqueror 345, ganhador do prêmio internacional Off-Road Trailer of the Year 2013: [video=youtube]http://www.youtube.com/watch?v=pJr6kpPqnmI[/video] Desta maneira, a Global One tem como suspensão o bom e velho sistema de feixe de molas, que nasceu para “dar um refresco” aos bum-buns macios e perfumados das dondocas romanas, contando ainda com braços amortecedores. Esta suspensão foi calibrada para peso máximo de 700 kilos, similar ao peso das caçambas das picapes nacionais de pequeno porte (Strada/Saveiro/Montana/Hogar…e quem sabe de uma nova Courier a qual tive duas e disparadamente e indiscutivelmente é a melhor de todas elas para carregar peso e “pegar no pesado”). A Global One, como disse anteriormente em outro post, me surpreendeu positivamente, pois com seus 450 kilos brutos, dá um ou outro pulinho do tipo “elefantinho”, bem diferente de cabrito saltitando no pasto. Fotos da suspensão: Dr. Green wrote:Nilton wrote:Dr. Green wrote:xiiiii Nilton, precisa de cadastro no http://www.expeditionportal.com/ pra ver a imagem, tem como vc salvar e postar aqui? fiquei muito curioso pra ver o irmão californiano dessa super carreta
Green, a única foto desta carreta-trailer da Califórnia q consta é a q já postei acima.
eu sei Nilton, o problema é que essa imagem que você colocou aí não parece pragente, fica um X vermelho, quando você clica fala que tem que se registar nesse site http://www.expeditionportal.com/
Pô, não sabia q não aparece p vcs, aqui aparece…vou tentar salvar e postar novamente…favor ver se aparece agora o anexo abaixo:
Detalhes da construção – Parte 9 Saindo da parte de cima do reboque e voltando para a parte de baixo, tudo sendo falado e mostrado tem que estar bem sustentado, bem apoiado e bem “ancorado” no solo. Visando garantir então que o baúzão fique muito bem ancorado, principalmente se o mesmo for desconectado da viatura, foram implementados 4 pézinhos estabilizadores, uma para cada dos quatro cantos inferiores do baú retangular. Conforme o projetista mecânico me disse, bastariam dois pés, mas pedi logo os 4…queria deixar a coisa “bruta” em todos os sentidos! Estes pézinhos em modo “descanso” ficam em paralelo à parte inferior do assoalho de alumínio da carreta e todos eles contam com borracha na face que é voltada ao assoalho, para que nos trancos e pancadas da carreta com o solo, estas faces batam no alumínio por meio da borracha, evitando batidas entre ambas as superfícies metal/alumínio e evitando também barulhos mecânicos. Os mesmos tem dois grampos com mola, os quais são liberados via um simples puxar de um pino. O motivo de colocar dois grampos é para dar uma dupla segurança no off-road, evitando que os pézinhos possam desabar nas trilhas mais pesadas. Seguem as fotos para ilustrar o acima.
Dr. Green wrote:xiiiii Nilton, precisa de cadastro no http://www.expeditionportal.com/ pra ver a imagem, tem como vc salvar e postar aqui? fiquei muito curioso pra ver o irmão californiano dessa super carretaGreen, a única foto desta carreta-trailer da Califórnia q consta é a q já postei acima.
thiagoabade1986 wrote:IRMAO VOCE E MUITO INTELIGENTE E MEU IDOLO VOU CONSTRUIR UMA CARRETA DESSAS E MEU OBGETIVO DE VIDA E LASER A PARTIR DE AGORA QUE DEUS TE ABENCOE VOCE E TODA SUA FAMILIAThiago, agradeço mais esta sua mensagem. Primeiramente, tome como ídolo o cara lá de cima! Porque aqui em baixo todos nós estamos em evolução ainda primária na escala planetária. A dica que lhe dou é pesquisar bastante na internet, como eu fiz a uns dois anos atrás sobre projetos de carretas, lendo e pesquisando muito a fim de por no papel meus “inputs” de projeto. Aqui no site do Macamp, no site 4x4Brasil e no site internacional Expeditionportal vc irá ver muita coisa e tirar as idéias p as suas necessidades. A vantagem de construir uma carreta é que você faz e gasta conforme o bolso, sem ter q gastar os tufos num equipamento caríssimo. Notem os usuários de motorhomes, campers e grandes trailers, gastam fortunas e ao estacionar no “Outdoor” vão logo saindo fora do ambiente claustrofóbico e montando lá fora um toldindo, uma mesinha, cadeiras, e outros apetrechos diversos. Tenho tudo isso no baú gourmet de minha carretinha e muito mais nos outros baús de carga, o principal e o de ferramentas. Abaixo mais três fotos de aperitivo:
Detalhes da construção – Parte 8 Finalizando o assunto “tampa superior”, entre ela e a barraca vem o rack, o qual foi feito via três travessas (uma a mais que a especificação mínima do fabricante CW), ajudando na distribuição uniforme do peso da barraca em toda a superfície da tampa. Estas travessas estão apoiadas em barras metálicas estruturais colocadas ao longo do comprimento da tampa, visando não deixar a mesma empenar. Parece coisa simples, mas isto foi o maior desafio encontrado na produção do reboque, uma vez que a tampa é feita de chapa metálica fina e tem que aguentar todo o peso da barraca quando o conjunto está rodando e tem tb que aguentar mais o peso de três pessoas adultas dormindo dentro quando em modo parado ou em acampamento. Foram feitos testes com 350 kilos de peso em cima desta tampa contando com as travessas do rack e as barras metálicas estruturais. Isto representa quase todo o peso do reboque com os reservatórios de água vazios. Apenas a título comparativo com o rack de teto que paguei como opcional para equipar meu Honda CRV 2013, no uso deste especifica-se peso máximo de 75 kilos.
Detalhes da construção – Parte 7 Aproveitando que a tampa superior do baú principal está aberta no meu post imediatamente acima, vamos falar um pouco dela: Considerando que já existe a tampa traseira do baú, com uma bôca generosa em tamanho, a rigor, não seria necessário esta tampa superior que é do tipo basculante. A mesma encarece o produto mas em contrapartida favorece a comodidade e facilidade no arranjo e retirada da carga. Além de função de “tampa”, a mesma é a responsável em sustentar em cima dela todo o peso da portentosa barraca CW Fronteira tamanho família, cujo peço especificado pelo fabricante é de 55 kilos, mas parece ser bem maior quando o “músculo” do braço e ante-braço é chamado para abrir a tampa. A força inercial a ser empregada para realizar a impulsão vertical necessária para iniciar o levantamento da tampa é grande, uma pessoa “fraca de braço” não conseguirá levantar e deverá chamar auxílio de uma segunda. Ao conseguir vencer esta inércia, os dois braços amortecedores aí entram em ação e em muito ajudam no movimento da abertura, cada braço dimensionado para 30 kilos. Ambos os braços amortecedores sustentam 60 kilos de peso, conta justa considerando o peso da barraca e da própria tampa; assim, visando auxiliar os mesmos e até em nome da segurança evitando o desabamento da tampa que poderia causar um grave acidente,foi implementado um dispositivo de reforço em cada braço amortecedor, atuando como suporte de fixação entre a parte de cima da tampa e a base do próprio amortecedor. Com isso, podemos deixar indefinidamente a tampa aberta, não causando esforço estrutural excessivo nos amortecedores.
Detalhes da construção – Parte 6 Aproveitando o assunto “geladeira”, abaixo ilustro como foi fixada a mesma no assoalho interno da carreta, com peças 100% nacionais, projetado pelo próprio fabricante da carreta. Um prático e útil sistema de par de trilhos, como se fôsse uma gaveta de cozinha do tipo abrir e fechar. Notem que não há nada de madeira, os trilhos são em aço inox e aguentam 80 kilos de peso.
