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Marcos, podes explicar por quê não se mistura as duas? No meus planos eu usaria duas ligadas em paralelo. Na minha caminhonete eu uso dessa forma, e no inverno passado eu precisei trocar uma das baterias pois a bateria que estragou passou a consumir a carga da bateria boa…

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Terminei de ler… Conclusões: Segundo a página 148 na régua do leitor PDF, apresenta o resultado em uma tabela com as análises de desgaste em corpo de provas em um determinado tempo de exposição à um movimento constante e uma carga de pressão também constante. Resumindo. S500 gerou um desgaste de 324 a 283 microns e uma fricção de 0,189 S10 gerou um desgaste de 570 a 521 microns e uma fricção de 0,335 Biodiesel gerou um desgaste de 218 a 171 microns e uma fricção de 0,121. Na página 116 do cursor, tem a relação de lubricidade por concentração de enxofre. Fica claro que o enxofre é responsável pela capacidade de lubricidade do diesel. O trabalho aponta que a mistura de biodiesel no S-10 de 1 a 3% permitem essa lubricidade apontada na tabela, e que ela está dentro dos parâmetros da legislação da ANP. Assim EU, Eduardo, concluo que para BI rotativa, o diesel S-10 gera sim um maior desgaste, porém está dentro dos parâmetros da ANP. Vale apontar ainda que a autora apontou na página 51 do cursor que nos anos 80 se observou esse problema em turbinas de aviões e década de 90 nos EUA e Europa com o diesel S500 frente ao S1800. Assim, esse problema não é novo e nem exclusivo do Brasil. Outro detalhe é que a variação de umidade gera uma acentuação ainda maior da capacidade da lubricidade do combustível. Ponto fraco do S10… Peço que se alguém entender algo de diferente, me corrija por favor.

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Odair, existe a possibilidade desse livro ganhar uma cópia? rsrsrs

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Creio que a maior facilidade do trailer é justamente ter a opção de se trocar de carro sem ter que trocar o trailer. A regra é muito simples, quanto maior e mais pesado do trailer for, mais torque e tração precisa ter. É bom entendermos a diferença entre torque e potência para avaliar melhor esse detalhe. O pessoal fala em diesel e motores V6 justamente pelo torque. Torque é a capacidade que um motor tem de manter o esforço sem perder rpm. Potência é a capacidade que um motor tem de realizar um trabalho em determinado tempo. Torque é de fato força. Potência nada mais é que uma relação de força somado ao rpm do motor. Um motor de 15kgfm de torque pode ter 150cv a 7000rpm, e um motor diesel de 120cv a 3000 rpm tem 30kgfm a 1700 rpm. Qual é melhor para arrastar o peso extra? Viajar com um carro com motor sempre acima de 5000 rpm ou viajar com um motor entre 1500 e 2500 rpm? > Um motor com muito torque sustenta muito mais o rpm em subidas, possui melhor freio motor e tem facilidade para embalar com o peso extra. > um motor com pouco torque exige que se estique muito mais as marchas para desenvolver e ao menor sinal de um aclive, logo exige uma marcha mais reduzida. >>> Vale a questão da relação de marchas que o Davi comentou, pois relações de marchas longas prejudicam o trabalho do motor quando em esforço. Exemplo dos câmbios automáticos, Frontier e S-10. O exemplo prático aqui é o Jandir, que puxa com a F1000 dele turbinada mas tem um diferencial muito longo, o que exige uma redução de marchas para subir. Se ele trocar por um diferencial mais reduzido, ele deixará a F1000 dele mais “escalonada” para o reboque. A outra opção nesse caso é aumentar mais ainda o torque do motor através de repotenciamento do motor. Carros menores não impedem que puxem um trailer, apenas demandará mais trocas de marchas e maior cuidado par ao motorista. Serão mais cansativos durante a viajem e menos prazerosos. Mas se a pessoa que tem $ para comprar um trailer ou trocar de carro, compre o trailer primeiro e com o tempo compra o carra mais adequado. Não desistam do sonho por conta do carro não ser o melhor. O tempo passa e as coisas se modificam.

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A tração traseira faz diferença justamente pelo peso na ponta da lança que força o eixo traseiro para baixo e alivia o peso sobre o eixo dianteiro pelo efeito gangorra, aonde o apoio centrá é o eixo traseiro. Depois uma marcha correta faz o resto uma vez que a aderência do eixo trator está garantida se for tração traseira. A tração dianteira nesse ponto é prejudicada pois a dianteira fica “boba” pela redução de atrito dos pneus com o chão. Creio que a opção do 4×4 é sempre a mais vantajosa por vários pontos: – manobras usando a reduzida, sem gerar esforço e desgaste demasiado de embreagem; – entrar e sair de locais mais difíceis; – poder passar por lugares ruins em velocidade baixa pelo fato que o risco de atolamento é muito minimizado; – poder subir ladeiras em dias de chuva; – melhor controle de descidas em estradas de chão batido; – poder andar sozinho fora do asfalto sem medo de ficar atolado pelo caminho; – acessar praias tranquilamente; – ajudar pessoas atoladas e conquistar novas amizades ou ganhar gorjetas; – mais estabilidade em situações de pêndulo (apenas pela maior massa); – capacidade de tração maior. Mesmo que nunca se use o 4×4, só o fato de possuir essa opção já faz muita diferença. Outro detalhe, é que como o uso é esporádico, a tração dianteira não dá quase nenhuma manutenção e o valor de aquisição se mantém na venda do veículo.

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Amigos, Um colega do Fórum enviou esse link com uma dissertação de mestrado sobre o tema, feito por uma aluna da Ufrgs. A minha esposa fez mestrado lá e sei o quanto a Ufrgs é exigente nesse aspecto de dissertações. Estou lendo pois é uma pesquisa de alguém de fora de Petrobras e vínculos da indústria mecânica. Vou ler com calma para poder tecer a minha opinião sem influência da propaganda da Petrobras e sem a paixão dos proprietários que tiveram algum prejuízo no passado. Na prévia sei que o aumento de 1% de biodiesel no S-10 é suficiente para melhorar o poder de lubricidade. Depois que eu ler vou saber no que pensar, e verei se até o momento eu era um cabeça dura que não torce o braço ou se os relatos do passado tinham a razão de ser… http://www.lume.ufrgs.br/handle/10183/70940

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evandroschenato wrote:

Opa galera, alguém sabe quanto a l200. 2.5 diesel 4×4 manual pode rebocar? Não tenho o manual.

Ela puxa 3500kg sem nenhum problema. A diferença de velocidade que conseguirás dependerá da potência do motor, tipo, 87, 100, 121, 141cv… Se a tua for de 141cv, não dá pra forçar muito num regime de esforço que irá aquecer. As demais sendo manual puxa na boa sem preocupações.

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O Fusion é show! O ômega australiano é um baita carrão, mas o valor das peças o torna impraticável, porém o Ômega antigo é um baita carro e tem manutenção bem em conta. Mas o Fusion é um Fusion!

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Marcio, creio que a tua Palio ainda é uma opção melhor do que o TR4 ou o Vitara. O período que irás rebocar o trailer compensará o maior consumo de combustível para o dia a dia? Nenhum desses dois modelos chega nos 8 km/l na cidade e, e na estrada só em descidas para encostar nos 10km/l. Outro detalhe, o e-torq é um motor muito moderno e suporta um esforço contínuo por muito tempo. O caso é se adaptar a essas condições ou partir para um diesel como comentado. Uma Ranger 2.8 puxa muito bem, uma S-10 também 2.8, L200 (preferencialmente outdoor) com câmbio manual, Hilux 3.0, D20 (turbinada), F1000 (turbinada), F250…. Se o vitara for o V6, ele puxará como uma pluma, mas o consumo será algo bem desagradável. Entre essas opções a gasolina de 6 cilindros, ainda tem Pajero, Cherokee e Explorer, que tem uma estrutura bem superior à TR4 e o própria Vitara.

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Como são apoios pneumáticos, não modificam a suspensão, dessa forma não tem aonde ajustar nas alterações de suspensão. Vale lembrar que tem muitos carros que vem originalmente com suspensão regulável. Desde os Cintroen XM ainda da década de 80. No Brasil tinha a Suprema, e hoje Land Rovers, BMW, C5, e etc. Hoje a maioria dos caminhões contam com esse recurso. Não tem porque alguma autoridade encrencar com isso.

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